Die Gründung und Entwicklung von nichtstaatlichen Kleinbahnen in Pommern, der sogenannten Bahnen dritter Ordnung, erfolgte um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert.
Dies ergab sich aus dem Zusammenspiel mehrerer Faktoren, zu welchen Verkehrsbedürfnisse, neue technische Lösungen und Gesetze aus den Jahren 1892 und 1895 zählten, wobei das erste auf die baurechtlichen Vorschriften für Kleinbahnen und das zweite auf Finanzierung von Unternehmungen im Zusammenhang mit dem Bau der Kleinbahninfrastruktur Bezug nahm. Es wurden folglich lokale Aktiengesellschaften ins Leben gerufen, welche Finanzmittel für den Bau von einzelnen Bahnlinien mobilisierten, um die einschlägigen Investitionen, zumal von dieser Größe, schultern zu können.
Das gesamte Bahnnetz in Pommern wurde in den Jahren 1892-1914 gegründet. Anfangs fehlten noch Mittel, um eine solch herausfordernde Aufgabe zu finanzieren. Die Provinzialverwaltung schloss einen Vertrag mit der der Gesellschaft Lenz & Co aus Stettin (später verlegt nach Berlin) ab, deren Geschäftsführer Friedrich Lenz war. Dem Unternehmen oblag sowohl die Planung, als auch die Ausführung der Bauarbeiten. Bei Spezialarbeiten wie dem Bau von Brücken oder Viadukten kooperierte das Unternehmen jedoch mit Nachauftragnehmern.
Die Kleinbahnen oblagen der örtlichen Kreisverwaltung. Ihre Aufgabe war es, das Agrarhinterland der ausgedehnten Landsitze zu bedienen und den öffentlichen Verkehr durch Ausbau des Normalspurschienennetzes bereitzustellen.
Im Artikel werden vier äußerst sehenswerte Brücken beschrieben, welche einige auf den Pommerschen Schmalspurstrecken angewendete Lösungen zeigen.
Die Brückenparameter wie die der Höhe, Länge und Breite der einzelnen Bauteile im Verhältnis zu angenommenen Lasten wurden durch einschlägige Gesetze geregelt. Die Wende vom 19. und 20. Jahrhundert war jedoch eine Zeit des Suchens und Experimentierens, sowohl im Bereich der Konstruktion als auch der Verwendung neuer Baustoffe wie z. B. Stahlbeton, die eine Antwort auf die wachsenden Anforderungen an Konstrukteure sein sollten.
Brücke in Żarowo – Stahlfachwerk
Fluss Ina (Ihna), Strecke Stargard–Trzebiatów–Gryfice, 45,547 km
Der Baubeginn der Stargard-Strecke (eigentlich hieß diese Szadzka-Strecke – deutsch Saatzig) gehen auf das Jahr 1893 zurück, als die örtlichen Behörden den Bau der Strecke Stargard–Storkówko (deutsch Storkow) und Stara Dąbrowa (dutsch Alt Dammerow)–Ińsko (deutsch Nörenberg) initiierten. Ende Mai 1893 genehmigte der Landkreistag Stargard den Bau der Bahn, während er die Satzung der Aktiengesellschaft vorbereitete, deren oberstes Organ die Generalversammlung sein sollte. Die Geschäftsführung sollte der Aufsichtsrat übernehmen. Im Juli 1893 begann die Ausarbeitung von Grundsätzen der Gesellschaft. Die Kosten der anstehenden Investition wurden auf ca. 2.191.000 Mark geschätzt. Neben dem Bau der Strecke Stargard-Storkówko und Stara Dąbrowa-Ińsko sollten zwei Nebenstrecken gebaut werden: von Storkówko bis zur Landkreisgrenze in Richtung Maszewo (deutsch Massow) und Nowogard (deutsch Neugard) sowie von Stara Dąbrowa (deutsch Alt Damerow) bis Kania (deutsch Kannenberg), mit der Möglichkeit eines weiteren Ausbaus bis Dobra Nowogardzka (deutsch Daber) und Łobez (deutsch Labes). Im August 1893 änderte die Kreisverwaltung die geplante Spurweite von 600 mm auf 1000 mm mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km / h. Im November wurde dann die Aktiengesellschaft registriert.
Die Kleinbahnbrücke in der Nähe des Dorfes Żarowo (deutsch Saarow) liegt ca. 7 km nordwestlich von Stargard über Ina Fluss (deutsch Ihna). Die Brücke wurde auf der Strecke Stargard–Dobra Nowogardzkie–Łobez sowie Ińsko–Drawsko Pomorskie, zwischen den Bahnhöfen Żarowo–Małkocin gebaut und 1894/1895 in Betrieb genommen. Die bauausführende Firma für das Objekt sowie die gesamte Strecke war die GmbH Lenz & Co. Die Stahlelemente und Schienen wurden im Werk der Friedrich Krupp AG in Essen bestellt, welche mit der GmbH Lenz & Co zusammengearbeitet hat.
Im Jahr 1955 wurden an der Brücke umfangreiche Reparaturarbeiten durchgeführt. Die fünfziger und sechziger Jahre sind die betriebsintensivsten für die Strecke, sowohl was den Personen- als auch den Güterverkehr angeht. Nach diesem Zeitraum begann der Verkehr jedoch abzunehmen. In den achtziger Jahren haben wir dann mit der langsamen Abschwächung des Betriebes auf den einzelnen Streckenabschnitten zu tun. Die Brücke in Żarowo wurde letztendlich samt der Teilstrecke Stargard-Dobra Nowogardzkie im Jahre2001 außer Betrieb genommen. Ein Jahr später wurde die Brücke in das Denkmalschutzregister eingetragen (unter der Nummer A-111 21.12.2002).
Die Dreifeldbrücke in Żarowo ist eine feste Stahlfachwerkbalkenbrücke mit untenliegender Fahrbahn (Trogbrücke). Die Bauweise ist typisch für die Zeit, als man immer noch nach den besten Lösungen und Anwendungen für neue Baustoffe wie Stahl und Beton gesucht hat.
Fachwerkbrücken gehen auf Hänge- und Sprengwerke zurück und sind dem Balkenbrückentyp zuzuordnen. Diese leiten sich direkt aus der Skelettbauweise her, bei welcher die gleichen Lösungen zur Anwendung kommen. Diese Lösungen erlauben es, die schwersten Lasten auf maximalen Entfernungen zu übertragen bei der gleichzeitigen Reduktion der verwendeten Baustoffmenge.
Die gesamte Brücke ist 69,5 Meter lang. Sie besteht aus drei genieteten Stahlfeldern mit untenliegender Fahrbahn (Trogbrücke). Die Trogbrücke ist eine Brücke deren Fahrbahn an den Seiten begrenzt ist, z. B. durch ein Fachwerk; im Gegensatz zu der sogenannten Deckbrücke mit unterhalb der Fahrbahngradiente befindlichen Fachwerkwänden.
Die Randfelder sind 15 m lang, 1,6 m hoch und 3,5 m breit und bestehen aus zwei parallel verlaufenden, einwandigen Trapez-Fachwerkträgern, die mittels Doppel-T-Stahl untenseitig miteinander verbunden sind. Das ellipsenförmige Mittelfeld ist 19 m lang, 4,5 m breit und 4,5 m hoch im untersten sowie 6 m im höchsten Punkt. Es besteht aus zwei doppelwandigen Fachwerkträgern, die untenseitig mittels Doppel-T-Stahl und obenseitig in 1/3 der Brückenfeldlänge durch L-Profile zu einem Gerüst miteinander verbunden sind. Die Fachwerkträger werden aus gewalzten Elementen, aus sogenannten Profilen verschiedenen Querschnitts hergestellt. Das Gewicht des Tragwerks selbst beträgt 76,7 Tonnen.
Alle drei Bückenfelder ruhen unabhängig auf Lagern, welche Lasten zu den Stützkörpern (Auflagern) abtragen. Die Bückenfelder der Mehrfeldbalkenbrücken waren meistens dilatiert, um einen Abstand zwischen diesen und damit einen autarken Betrieb eines jeden Brückenfeldes zu gewährleisten.
Die Fahrbahn besteht aus den auf Stützrahmen längsliegenden Stahlträgern. Direkt auf diesen sind Holzschwellen mit darauf montiertem Gleis verlegt. Die Brücke in Żarowo ist eine eingleisige Überfahrt, deren Spurweite anfangs 750 mm betrug und nach dem Krieg auf 1000 mm geändert wurde. Zu diesem Zweck wurden weitere Gleise angebracht, ohne dabei jedoch die vorhandenen Gleise zu entfernen.
Die Brücke in Żarowo ruht auf 3,5 m hohen Stützkörpern. Die beiden Endpfeiler befinden sich auf Betonfundamenten, auf welchen Ziegelsockel errichtet wurden, versehen mit einem dicken Stahlbetonmantel und geformt zu einem elliptischen Zylinder mit Abmessungen von 5,5ˣ2 m. Analog gebaut sind die im Bahndamm gebetteten Brückenwiderlager mit einem rechteckigen Grundriss von 5,12 m Länge und 4,5 m Breite.
Brücke in Nowielice – Greifenberger Strecke
Der Fluss Rega, Strecke Popiele–Trzebiatów–Gryfice, 45,547 km
Ein paar Kilometer nördlich von Trzebiatów, in der Nähe der Kleinstadt Nowielice, befindet sich eine die über die Rega gespannte Brücke. Die Entscheidung über den Bau der Kleinbahnen im Kreis Gryfice wurde im März 1893 getroffen. Die Kreisverwaltung entschied über die Gründung einer Aktiengesellschaft (Genosenschaft zum Bau einer Kleinbahne von Greifenberg bis Horst, 1895 i Greifenberger Kleinbahn Aktiegesellschaft umgewandelt), die einen Großteil der mit der Investition einschließlich ihrer Überwachung verbundenen Kosten übernahm. Die Arbeiten wurden bei der Lenz GmbH in Auftrag gegeben, die zum wichtigsten Anteilseigner und Investor wurde. Nach langer Überlegung kam man zu dem Entschluss, die Strecke mit einer Spurweite von 750 mm zu versehen. Die Strecke nach Niechorze wurde 1896 in Betrieb genommen. Dies legt die Schlussfolgerung nahe, dass die Brücke über die Rega bei Nowielice in der Zeit von 1895 bis 1896 errichtet wurde. In der Nachkriegszeit wurde die Brücke 1955 nur einmal renoviert. Das Objekt wurde unter der Nummer 1253 in das Denkmalschutzregister eingetragen.
Die Bauweise der Dreifeldkleinbrücke mit obenliegender Fahrbahn geht auf Stahlfachwerkbrücken zurück. In dem Zeitraum, in welchem die Brücke errichtet wurde, hat man nach anderen Lösungen für ein neues Baumaterial wie Stahlbeton gesucht. Die Brücke besteht aus zusammenlegbaren Stahlbetonfertigbauteilen, die von der Firma ELLMER aus Stettin hergestellt wurden.
Das Stahlbetonfachwerk vom Typ Howe bilden durch Schrauben verbundene Teile, was sich als kein sehr gutes Experiment erwies. Es mussten spezielle Schalungen gebaut werden, um die Teile zu verschrauben. Dies verkomplizierte und behinderte folglich den Bauprozess. Diese technische Lösung kam auch weitere Male auf der Greifenberger Strecke, z. B. zwischen den Bahnhöfen Mrzeżyno und Roby zur Anwendung, doch aufgrund ihrer Mängel erfuhr diese keine nennenswerte Verbreitung.
Die gesamte Brücke ist fast 55 m lang. Die Brückenfelder mit einer Spannweite von 16,95 m und einer Breite von 3,25 m bestehen aus drei Paaren von Stahlbeton-Fachwerkträgern, die unterhalb mit einem Stahlbetonbalken verbunden sind. Die Bauhöhe der Brückenfelder beträgt 2,7 m und das Lichtraumprofil der Brücke 4,0 m.
Auf den Fachwerkträgern befindet sich eine trogförmige, mit Schotter gefüllte Stahlbetonplatte. Auf dem Zuschlagstoff sind Schwellen und Gleise im Abstand von 1000 mm angebracht. Entlang der Gleise verläuft ein Stahlbetonsteg. Jedes Brückenfeld ruht separat, durch mit einem Riemen aus verzinktem Blech überzogene Dilatation getrennt. Das Lichtraumprofil der Brücke wurde durch eine massive, aus Ortbeton gefertigte Balustrade bei der Verwendung von formgebenden Schalungen begrenzt. Auf der Wasserseite flussaufwärts oberhalb der Auflager befinden sich kleine balkonartige Vorsprünge. Das Brücken-Detail spiegelte den Rhythmus der Baluster, Säulen und das Jugendstilmotiv einer horizontalen Welle wider - eines Symbols für Wasser, das sich sowohl innen als auch außen befand. Diese Motive wurden auch bei anderen Stahlbetonbrücken dieser Strecke verwendet. Die Balustrade ist von oben mit einem halbkreisförmigen Gesims abgeschlossen.
Die Durchfahrtshöhe der Brücke beträgt 4 m. Monolithische Stahlbetonstützen gründen auf dichtem Fachwerk. Die aus Gussbeton (einem in die Holzschalungen gegossenen Beton) gefertigten Brückenwiderlager wurden in die Gleisdämme versenkt. Die im Stromlauf gesetzten Brückenpfeiler gründen auf einem polygonförmigen Grundriss von 6,38 m Länge und 1,7 m Breite. Die Brückenwiderlager sind mit Eisbrechern versehen, welche mit an das Fachwerk von der Wasserseite flussaufwärts und – abwärts anliegenden Halbkegeln gekrönt sind. Die Brückenfelder ruhen auf Lagern, die auf den Betonquadersteinen liegen. Bei niedrigem Wasserstand werden Holzpfähle sichtbar mit Spuren von erheblicher biologischer Korrosion. Aufgrund des katastrophalen Zustands der Brücke wurde die Teilstrecke nach Trzebiatów stillgelegt.
Brücken in Białogard – Stahlbeton-Kolosse
Die Kleinbahnstrecke Koszalin-Białogard war eine Investition der Koslin – Bublitz – Belgarder Kleinbahnen AG, die in den Jahren 1896-1905 durchgeführt wurde. Ähnlich wie bei anderen Kleinbahnstrecken betrug die Spurweite aus Kostengründen 750 mm. Nach dem Krieg wurde diese auf 1000 mm erweitert.
Die Białogard-Rawino-Teilstrecke ist in den Jahren 1908-1909 als Zusammenführung der Koszalin-Strecke und der Gryfice-Strecke entstanden. Dies erforderte die Errichtung vieler technischer Objekte, einschließlich monumentaler Brücken in Białogard selbst. Die Objekte auf der Strecke zwischen Koszalin und Białogard wurden bis 1905 gebaut. Die Strecke wurde zu einem Versuchsfeld für neue Baustoffe wie Beton und Stahlbeton. Charakteristisch für diese Strecke waren massive Stahlbetonbrücken und Bogenviadukte, welche die klassischen Steinbauten imitieren wollten. In Białogard befinden sich drei Objekte: die Brücke über den Ulga-Kanal, eine Viaduktbrücke über dem Fluss Starą Parsęta und der Regelspurstrecke sowie eine kleinere Überführung – ebenfalls über der Regelspurstrecke. Alle drei Bauten bilden bogenartige Stahlbetonbaukonstruktionen mit durchbrochenen Auflagern. Beim Bau der Białogard-Brücken kam in allen drei Fällen eine ähnliche Bautechnologie zur Anwendung. Zunächst wurde eine Holzverschalung angefertigt, die die Form des Bogens exakt widerspiegelte. Diese bestand aus hölzernen, unten und an den Seiten verschalten Lehrbögen, welche von Holzstempeln gestützt waren. In eine solch gefertigte Form wurde Stahlbetonbewehrung gelegt Verstärkung gelegt und das Brückenfeld wurde betoniert.
Ein charakteristisches Merkmal der Białogard-Brücken ist die Fertigung von gewölbten Bohrungen in den Auflagern. Allein schon die Tatsache, dass Einwölbungen über den Bohrungen verwendet wurden, d. h. die Verwendung der Bogenkonstruktion als eines bekannten Bauteils anstelle von beispielsweise zusätzlicher Verschalung über den Bohrungen, veranschaulicht, wie innovativ für die damaligen Ingenieure ein solcher Baustoff wie Stahlbeton war. Dank der Verwendung von Bögen oder Bohrungen konnte das Gewicht von Auflagern reduziert werden, während die Tragfähigkeit erhalten blieb. Die Tendenz zur Verringerung der Querschnitte von Aflagern ist immer noch im Brückenbau sichtbar, wo die massiven Pfeiler eine Rarität und schlanke, dem Anschein nach schlaffe Pfosten weitaus häufiger sind. Eine ähnliche Funktion hatten auch Bohrungen. Durch die Verringerung des Gewichts von Auflagern wurden die auf die Fundamente abgetragenen Lasten und folglich ihre Größe reduziert.
Die Vorbereitung und Umsetzung der Projekte oblag der Firma COMET aus Grabowo bei Stettin (Grabower Cementsteinfabrik „Comet” GmbH), die für alle technischen Objekte auf der so genannten Koszalin-Strecke zuständig war. An den Plänen hat der aus Koszalin stammende geheime Bauberater Braeuning mitgewirkt. Das Unternehmen wurde 1896 von den berühmten Familien Topfflers und Grawitz gegründet, die auch Eigentümer des Zementwerks "Stern" in Zdroje waren, in dem Zement zu erwerben war.
Für die Herstellung einzelner Brückenelemente - Aflager und Felder - wurden verschiedene Betonmischungen verwendet, die die Widerstandsfähigkeit und Haltbarkeit der Konstruktion gewährleisten sollten. Es sei daran erinnert, dass die Ingenieure diese Technologie gerade erst erlernten Der innovative Baustoff dieser Zeit war Stahlbeton, welches einer Reihe Lösungen hinsichtlich der Vorbereitung und des Zusammenbaus der Verschalung samt ihrer Verankerung selbst bedurfte.
Die das Gerüst bildenden Profile wurden so in die Schalung gelegt und gebunden, dass sie ein räumliches "Modell" des gesamten Objekts bildeten. Es war eine Lösung, die angenommen wurde und heute weit verbreitet ist, anders als bei der Methode der Verankerung von Beton in Form von Schleifen. Die technischen Bauten in Białogard verwendeten Verschalungen mit einem Durchmesser von bis zu 20 mm. Nach der Schalung und Vorbereitung des Gerüsts wurde der Beton in Phasen gelegt. Zuerst wurden die Kurven des Hauptbogens erstellt, dann wurden die Krümmungen der Durchlassbögen in den Pfeilern schichtweise gefertigt. Aufgrund der zeitlichen Ausdehnung des Betonierprozesses gewann die Konstruktion nach heutigen Maßstäben recht langsam an Festigkeit.
Bei dem Randfeld des Viadukts musste ein lichter Durchmesser von ca. 11,2 m eingehalten werden, was durch die bestehende Normalspurstrecke vorgegeben wurde, die während der gesamten Realisierungsperiode des Viadukts in Betrieb bleiben musste. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, wurde eine andere Schalungsmethode verwendet als bei den beiden anderen Brückenfeldern, für die keine ähnlichen Verfahren erforderlich waren. Zum Stützen wurden hier darum Stempel verwendet. Die hierzu verwendete Methode bestand darin, die Schalung von oben zu erfassen und anzuhängen. Zu diesem Zweck wurden spezielle Gerüste in der Nähe der Pfeiler errichtet - Türme aus Holzfachwerk, die mit wie Hängeträger wirkenden Teilen befestigt waren und an welche Lehrbögen angehängt wurden. Dies ermöglichte die Verschalung ohne das weitere Stützen der Konstruktion mit Stempeln.
Die Stahlbetoneisenbahnbrücke über den Kanal des Flusses Liśnica wurde 1908 errichtet. Die Brücke befindet sich in der nächsten Nähe des Bahnhofs in Białogard, sodass sie von der Straße Koszalińska aus sichtbar ist.
Die Brücke ist eine einfeldrige Baukonstruktion, versehen mit einer Platte mit einer Gesamtlänge von ca. 23 m und einem elliptischen Bogen mit einer Spannweite von 15 m. Die 3,4 m breiten Brückenwiderlager sind in die Anschüttung eingelassen. In den Widerlagern befinden sich jeweils zwei gewölbte Bohrungen, welche auf dem Brückenfeldbogen ruhen. Die Außenbohrungen wurden in den Grund eingelassen und mit einer Art Nachmauerungen teilweise versehen. Ein solches Verfahren sollte zur Entlastung und Verstärkung der Brückenpfeiler zusätzlich beitragen.
Das Lichtraumprofil des Planums hat eine Breite von 3,75 m. Die Außenteile werden über die Tragstruktur hinausgeführt und bilden auf beiden Seiten Überhänge. Zusammen mit den Bohrungen von Widerlagern sind sie ein Beispiel für die Suche nach der optimalen Form einer Brücke, die eine Verringerung der Lasten und gleichzeitig die größtmögliche Breite und Tragfähigkeit gewährleistet. Ähnliche Trends, die in der Brückenbautechnik sichtbar werden, beziehen sich beispielsweise auf Straßenlaternen, die häufig an der Seite der Brücke angebracht sind, wodurch das Lichtraumprofil der Konstruktion selbst nicht verengt wird.
Das Dreifeldbrückenviadukt ist ein monumentales Bauwerk in der Nähe der Straße Kołobrzeska. Es führt eine Strecke über den Fluss Parsęta sowie die Regelspurstrecke Poznań-Kołobrzeg. In den Quellen ist man sich hinsichtlich des Entstehungsdatums des Objekts nicht einig: Einige Zeugnisse weisen auf das Jahr1898, andere hingegen auf die Wende der Jahre 1908/1909 hin.
Man hat versucht, Brücken und Überführungen senkrecht zu den zu überwindenden Hindernissen zu bauen, um die Spannweite der Bückenfelder zu verringern. Dies hatte einen maßgeblichen Einfluss auf die Kostenreduzierung (Reduzierung der Spannweite der Objekte) und die Sicherheit der Konstruktion (z. B. Verringerung der Auswirkungen von Wasserströmung und Eistrieb auf Stüzkörper). Die Schmalspurbahnstrecke in Białogard durchkreuzte die Regelspurstrecke und Flüsse. Zwecks der Reduzierung von Spannweiten der Bauobjekte wurde die Schmalspurbahnstrecke im Gleisbogen derart geführt, so dass die Brücke und das Brückenviadukt senkrecht zu den Hindernissen lagen. Die Optimierung der Brückenkonstruktionen ging dann aber auf Kosten der Erhöhung der Anzahl von Erdarbeiten.
Das Stahlbetonbauwerk ist eine elliptische Bogenkonstruktion mit einer Länge von fast 92 m und besteht aus drei durchlaufenden Plattenfeldern, die auf mit Bohrungen versehenen Auflagern ruhen. Das Mittelfeld ist 23 m, das Randfeld hingegen über 24 m lang. Die Brücke ist 3,35 m breit und auf der einen Seite der Platte befindet sich ein 60 cm breiter Gehweg.
Die Brücke ist an der Südwest-Nordost-Strecke ausgerichtet. Das südwestliche Brückenfeld führte über den Fluss Parsęta und das nordöstliche Feld über die Regelspurstrecke. Der Durchlass unter dem Mittelfeld hatte eine Hochwasserschutzfunktion.
Das Viadukt in Białogard wurde 1908 gebaut. Es hat eine ähnliche Form wie das Brückenviadukt. Das Objekt ist ebenfalls eine Dreifeldbogenbrücke mit einer Plattform in Form einer Platte, die auf Widerlagern und zwei mit Bohrungen versehenen Auflagern ruht. Die Platte ragt etwas über das Profil der Stützen hinaus. Die Gesamtlänge der Brücke beträgt 52,20 m, die beiden Außenfelder sind 8,2 m und das mittlere Feld 22,10 m lang.
Die Auflager wurden gleich wie bei der Konstruktion der Brücke über Stara Parsęta konzipiert. Durch die Bohrungen gehen elliptische Bohrungen, eine mittlere und zwei seitliche. Ähnlich wie bei den anderen in Białogard beschriebenen Objekten sollte dieses Verfahren die Konstruktion entlasten.
Die Brückenplatte wird von einem mit Kies gefüllten Trog gebildet, auf dem die Fahrbahn angeordnet ist. Auf der einen Seite gibt es einen Gehweg. Die Fahrbahn ist durch eine vereinfachte Stahlbarriere begrenzt.
Die Entwicklung der Eisenbahn fiel mit der Entwicklung verschiedener Formen und Techniken im Bauwesen zusammen. Bei den beschriebenen Objekten handelt es sich um experimentelle Bauten, so dass die technischen Lösungen auch Fehler aufwiesen. Anhand eines solch engen Spezialbereichs kann man den Entwicklungsprozess der Idee, die Evolution der verwendeten Lösungen, aber auch den Rückzug von unwirksamen Konzepten verfolgen. Beeindruckend ist die Vielzahl der in kurzer Zeit erprobten Lösungen bei der Umsetzung dieser ambitionierten Ideen.
