Porównanie różnych założeń dworcowych Szadzkiej (Stargardzkiej) Kolei Dojazdowej

Koleje dojazdowe na Pomorzu Zachodnim, w tym wszystkie koleje wąskotorowe, powstawały i rozbudowywały się w latach 1894–1914.

Były one uzupełnieniem wybudowanej wcześniej sieci kolejowej i alternatywą, głównie kosztową, dla obowiązującego standardu normalnotorowego 1435 mm. 

Na Światowej Wystawie Techniki w Paryżu w 1887 roku przedstawiono koncepcję kolei o szerokości torów 600 mm. Taka kolej dojazdowa miała powstawać na krótkich liniach, a  nowy standard zapewniał szereg korzyści:

1. Ograniczenie zużycia energii,
2. Zmniejszenie położenia łuków poziomych,
3. Zwiększenie pochylenia podłużnego torów,
4. Łatwość trasowania linii,
5. Zmniejszenie wymiarów i ilości podkładów, 
6. Mniejsze wymogi wobec drogowych konstrukcji inżynieryjnych,
7. Lżejsze szyny.

Zaproponowany wtedy standard kolei wąskotorowych nie został jednak powszechnie przyjęty. Na Pomorzu Zachodnim wybudowano początkowo linie o szerokości 1000 i 750 mm, które dopiero w 1953 roku zostały połączone w jedną wspólną sieć 1000 mm. 

Budynki kolejowe i ich podział

Niezależnie od szerokości linii, wraz z nowobudowanymi kolejami, powstawały budynki i obiekty inżynieryjne ściśle z nimi związane, określane wspólnym mianem jako budynki kolejowe.

Budynki kolejowe stosownie do przeznaczenia podzielone zostały na:

1. Budynki związane z ruchem i eksploatacją kolei,
2. Budynki administracyjne zarządu kolejowego,
3. Budynki mieszkalne i społeczne dla kolejarzy.

Do budynków związanych z ruchem i eksploatacją kolei zaliczano:

• dworce kolejowe i urządzenia bezpośrednio z nimi związane, tj. perony i ich pokrycia oraz tunele i mostki łączące perony z dworcem,
• posterunki ruchu i nastawnie,
• magazyny i ładownie dla przewożonych towarów,
• lokomotywownie, a w szczególności parowozownie, motowozownie, elektrowozownie,
• wagonownie wraz z urządzeniami do czyszczenia i dezynfekcji taboru,
• warsztaty naprawcze,
• magazyny zasobów i składy opału,
• wieże ciśnień i hydrofornie,
• podstacje i budynki dla potrzeb trakcji elektrycznej,
• warsztaty i garaże utrzymania torów.

Mogły być one, w zależności od lokalizacji:

• budynkami stacyjnymi, niezbędnymi dla technicznej eksploatacji kolei, położone  bądź bezpośrednio na terenie stacji, bądź w bezpośrednim związku z urządzeniami lub torami stacyjnymi,
• budynkami szlakowymi niezbędnymi dla potrzeb prowadzenia ruchu pociągów (np. posterunki ruchu), utrzymania nawierzchni (np. domy torowych),
• budynkami strażniczymi (np. przy mostach i tunelach).

Budynkami administracyjnymi zarządu kolejowego były:

• budynki biurowe dyrekcji kolejowych,
• budynki biurowe oddziałów kolejowych,
• budynki biurowe zawiadowców, dróżników, przejazdowych, mostowniczych itp.

Do budynków kolejowych zaliczano też budynki mieszkalne i społeczne dla kolejarzy:

• noclegownie dla drużyn konduktorskich i lokomotywowych,
• domy mieszkalne dla pracowników kolejowych, kolonie mieszkalne i osiedla kolejarzy,
• szpitale, przychodnie, ambulatoria kolejowe,
• domy wypoczynkowe i sanatoria dla kolejarzy.

Zarysowany w ten sposób podział dotyczył w pełnym zakresie kolei państwowych, których sieć, a co za tym idzie liczba pracowników i ich potrzeby szybko rosły. Był też niezależny od szerokości torów. Jednak i w tym aspekcie obserwowane było zmniejszenie ilości zajmowanej powierzchni i kubatury obiektów przy budowie oraz eksploatacji linii wąskotorowych.

Rozwój sieci Szadzkiej (Stargardzkiej) Kolei Dojazdowej

Szadzka (Stargardzka) Kolej Dojazdowa (Saatziger Kleinbahn) została uruchomiona w 1895 roku, miała szerokość 1000 mm i składała się z trzech linii:

* - rok zamknięcia ustalono na podstawie wywiadu środowiskowego

Łączna długość wybudowanych linii wynosiła 124,33 km. W ich obrębie funkcjonowało 8 stacji i 32 przystanki osobowe. Stargard Wąskotorowy, Drawsko Pom. i Poźrzadło Dwór były stacjami końcowymi, Stara Dąbrowa i Kozy Pomorskie – stacjami widłowymi, natomiast Dobra Nowogardzkie, Trąbki, Dobrzany i Jankowo Pom. – stacjami przelotowymi. Stacja Dobra Nowogardzkie była stacją graniczną zarówno Szadzkiej  Kolei Dojazdowej, jak i Reskiej Kolei Dojazdowej. Od 1913 do 1945 roku funkcjonowała również w bezpośrenim sąsiedztwie stacji normalnotorowej Dobra Nowogardzkie Południowe, która była stacją końcową Nowogardzkich Kolei Powiatowych (Naugarder Kleinbahnen). Natomiast stacjami stycznymi z kolejami państwowymi były Stargard, Trąbki i Jankowo Pom. Przystanki osobowe pełniły w zdecydowanej większości również funkcje mijanek i punktów ładunkowych.

Stacja Stargard Wąskotorowy

Największą stacją Szadzkiej Kolei Dojazdowej była stacja Stargard Wąskotorowy (Stargard Ldb.), gdzie znajdowały się wszystkie podstawowe obiekty umożliwiające sprawne funkcjonowanie przewozów. Zabudowania dworcowe z 1895 roku, tj. budynek stacyjny wraz magazynem towarowym i dwutorowa parowozownia zachowały się do dzisiejszych czasów. Układ torowy stacji wąskotorowej został zdeterminowany znaczną odległością (ok. 2 km) od stacji kolei państwowych. Obie stacje były połączone torem łącznikowym 1435 mm. Układ torowy stacji wąskotorowej zawierał splot trójszynowy 1000/1435 mm, a w rejon za i wyładunkowy stacji wąskotorowej doprowadzone były tory obu szerokości. Dwustronna rampa czołowo-boczna umożliwiała obsługę wagonów obu szerokości torów. Do dzisiejszych czasów zachował się dostosowany do potrzeb obsługi kolei wąskotorowej drogowy układ komunikacyjny.

Stacja Stargard miała rozbudowaną sieć bocznic. W 1902 roku funkcjonowały dwie bocznice: Karów Młyn (398 m) i Magazyn Zbożowy Zaopatrzenia Rolniczego (100 m). Rok później powstała bocznica do Rzeźni, a w 1905 roku na teren Zakładów Gazowniczych. Po wybuchu pierwszej wojny światowej, w 1915 roku, uruchomiono bocznicę do Garnizonu Wojskowego. Kolejna bocznica została doprowadzona do Związku Zaopatrzenia Rolniczego w 1936 roku. Wszystkie bocznice wąskotorowe miały splot trójszynowy 1000/1435 mm.

W 1900 roku został otwarty w rejonie stacji wąskotorowej mały warsztat mechaniczny. W kolejnych latach warsztat rozbudowano z przeznaczeniem do napraw taborowych zarówno  taboru wąskotorowego, jak i normalnotorowego kolei dojazdowych. W Stargardzie istniały wprawdzie zakłady naprawcze taboru kolejowego kolei państwowych, które początkowo świadczyły usługi na rzecz innych kolei, jednak z upływem czasu coraz częściej odmawiały ich świadczenia. 

W niedalekiej odległości od Stargardu funkcjonowało kilka kolei dojazdowych. Były to m.in. koleje połączonej sieci kolei wąskotorowych – szadzkiej, gryfickiej, kołobrzeskiej i reskiej oraz pobliskie koleje normalnotorowe – Nowogardzkie Koleje Powiatowe, Pyrzycka Kolej Powiatowa, Gryfińska Kolej Powiatowa, Randowska Kolej Dojazdowa. One też stanowiły zaplecze dla rozbudowanych warsztatów. Do głównej hali warsztatów doprowadzono sześć torów. Stanowiska naprawcze i tory dojazdowe miały niezbędny do obsługi splot trójszynowy 1000/1435 mm.

Od 1945 roku warsztaty nadal pełniły swoją funkcję. Obsługa techniczna taboru wąskotorowego dokonywana była tu do końca lat 60. Wtedy też zostały w ramach PKP przebranżowione i dostosowane do potrzeb obsługi technicznej kolejowego taboru samochodowego. Przeglądy techniczne i naprawy bieżące taboru  wąskotorowego przejęła w znacznej części parowozownia w Resku.

Stacja Dobra Nowogardzkie

Stacja Dobra Nowogardzkie (Daber (Kr. Naugard) Süd.) została oddana do użytku 1 listopada 1895 roku jako zakończenie odcinka ze Starej Dąbrowy (Alt Damerow), odgałęzienia linii Stargard-Ińsko, uruchomionej 14 stycznia tego samego roku. Już 26 lipca 1896 roku została też stacją końcową Reskiej Kolei Dojazdowej. Wtedy też stała się typową stacją przelotową. Natomiast w 1902 roku do miejscowości Dobra Nowogardzka (Daber (Kr. Naugard) została doprowadzona normalnotorowa linia Nowogardzkich Kolei Powiatowych, ale do odległej ok. 2 km stacji Dobra Nowogardzkie Północne (Daber (Kr. Naugard) Nord). Trwało to do 1913 roku, kiedy linia ta została przedłużona w bezpośrednie sąsiedztwo wąskotorowej stacji Szadzkiej Kolei Dojazdowej.

Powstały w ten sposób węzeł kolejowy rzutował też na znaczenie stacji. Duży budynek stacyjny wraz z magazynem, wyposażonym w rampę oraz przyległym do budynku ustępem zostały wybudowane jeszcze w 1895 roku. Pomieszczenie dyżurnego ruchu, w formie przybudówki, powstało w późniejszym czasie, podobnie jak wieża ciśnień, parowozownia i budynki warsztatowe, a także niewielki budynek stacyjny kolei normalnotorowej.

Po 1945 roku nie odbudowano linii normalnotorowej kończącej swój bieg w Dobrej Nowogardzkiej. Funkcjonowała jedynie stacja kolei wąskotorowej, mająca połączenia do Reska (do 1959 roku), do Łobza (do 1991 roku) i do Stargardu (do 2001 roku). Tutaj też powstała jedna z ostatnich znaczących inwestycji wąskotorowych na Pomorzu Zachodnim. Na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku została wybudowana nowoczesna hala lokomotywowni, która przejęła kompleksową obsługę techniczną nowego taboru, sprowadzanego z Rumunii. Użytkowana była jedynie przez 10 lat, do końca funkcjonowania kolei wąskotorowych pod szyldem PKP, tj. do 10 czerwca 2001 roku, kiedy na linii Stargard–Dobra Nowogardzkie ostatecznie zakończono przewozy.

W zespole budynków stacji pozostały do dnia dzisiejszego stylowy budynek stacyjny z magazynem, kilka budynków warsztatowych i wieża ciśnień z przybudówkami. Ustęp i dwutorowa parowozownia zostały rozebrane dopiero kilka lat temu. Pomimo wpisania do rejestru zabytków wszystkie zabytkowe budynki popadają w ruinę. Nie znalazł też wykorzystania budynek nowej lokomotywowni.

Stacja Ińsko

Stacja Ińsko (Nörenberg) była stacją końcową pierwszej linii Szadzkiej Kolei Dojazdowej, uruchomionej 14 stycznia 1895 roku. Już cztery miesiące później, 12 maja 1895 roku, stała się stacją przelotową, kiedy oddano do użytku odcinek do Studnicy. Kolejny odcinek Studnica–Jankowo Pomorskie uruchomiony został 1 października 1897 roku.

Na stacji znajdował się budynek stacyjny z magazynem, rampą i dobudowanymi ustępami. Rozładunek towarów odbywał się z toru ładunkowego na rampę magazynową lub place ładunkowe po oby stronach budynku stacyjnego. Wydzielony był również plac składowy. W 1922 roku został położony tor bocznicowy do zakładów wapienniczych.

Po przeciwległej stronie układu torowego stacji znajdowały się parowozownia (początkowo dwustanowiskowa, rozbudowana w 1928 roku do trzech stanowisk), skład opału i podziemny magazyn olejów. W 1938 roku powstała też hala do obsługi wagonów spalinowych.

Stacje Drawsko Pomorskie, Jankowo Pomorskie i Trąbki

Ostatnią, uruchomioną 15 listopada 1910 roku, stacją końcową Szadzkiej Kolei Dojazdowej było Drawsko Pomorskie Wąskotorowe (Dramburg Ldb.). Posiadała budynek stacyjny, rampę czołowo-boczną, plac składowy, plac na– i wyładunkowy oraz małą parowozownię z przyległym zasiekiem na opał. Ruch pasażerski był prowadzony do 1955 roku. Stacja wraz z całym odcinkiem do Ińska została zamknięta w 1964 roku. Pozostał tylko budynek stacyjny, wciąż wykorzystywany na cele mieszkalne. Na szlaku kolejki pomiędzy Drawskiem i Jankowem powstała ścieżka rowerowa.  Nie zachowały się żadne inne obiekty.

Od 1897 do 1910 roku stacja Jankowo Pomorskie Wąskotorowe (Janikow Ldb.) była stacją końcową linii. Znajdowała się w odległości niespełna 3 km od Drawska. Nie powstał na niej budynek stacyjny. Był to w praktyce punkt ładunkowy, gdzie zostały wydzielone plac składowy, plac na– i wyładunkowy oraz urządzona szopa magazynowa. Od 1902 roku odchodziła stąd bocznica do pobliskiej krochmalni. W pobliże układu torowego stacji normalnotorowej Jankowo Pomorskie (Janikow Ldb.) doprowadzony był równolegle tor wąskotorowy umożliwiający prace ładunkowe. Nieopodal znajdowało się skrzyżowanie linii wąskotorowej z państwową koleją normalnotorową. Przecięcie obu linii następowało w poziomie szyn.

Podobną w swej istocie stacją przelotową Szadzkiej Kolei Dojazdowej były Trąbki Wąskotorowe (Trampke Ldb.), która znajdowała się w pobliżu przecięcia linii wąskotorowej z państwową koleją normalnotorową w obrębie stacji Trąbki (Trampke). Były to względem siebie stacje styczne, umożliwiające wzajemne czynności przeładunkowe. Stacja Trąbki Wąskotorowe posiadała budynek stacyjny, rampę czołowo-boczną wraz z budynkiem magazynowym oraz bocznicę doprowadzoną do zakładów wapienniczych. Funkcjonowała do 1996 roku, kiedy zamknięto linię Stara Dąbrowa–Ińsko, likwidując jednocześnie skrzyżowanie torów obu szerokości w poziomie szyn.

Stacje Kozy Pomorskie i Stara Dąbrowa

Na sieci Szadzkiej Kolei Dojazdowej funkcjonowały dwie stacje widłowe. 

Stacja widłowa Kozy Pomorskie (Kashagen) znajdowała się pomiędzy Ińskiem, Trąbkami oraz Poźrzadłem i umożliwiała kursowanie pociągów w trzech kierunkach. Układ torowy stacji wytyczono po trójkącie, w środku którego znalazł się budynek stacyjny, budynek boczny oraz pomieszczenia zaplecza utrzymania linii, z drezynownią z blachy falistej.  Mijanka torowa i przyległy plac ładunkowy znajdowały się na kierunku Stargard–Drawsko. 

W odległości 2,88 km od stacji Kozy Pomorskie znajdowała się kolejna stacja przelotowa Dobrzany (Jakobshagen), do której wjeżdżały pociągi pasażerskie kursujące ze Stargardu do Ińska. Dzięki trójkątnemu układowi torów w Kozach Pomorskich zmiana kierunku jazdy następowała tylko w Dobrzanach. Na odcinku od Dobrzan do Poźrzadła Dworu (Klein Spiegel Gut) po 1945 roku odbywały się wyłącznie przewozy towarowe. Zostały one zlikwidowane ok. 1968 roku. 

Stacja widłowa Stara Dąbrowa (Alt Damerow) znajdowała się na rozgałęzieniu linii ze Stargardu do Dobrej Nowogardzkiej i Kóz Pomorskich. Znajdują się tu do dnia dzisiejszego, budynek mieszkalny z 1895 roku z przybudówkami, pełniący funkcje pierwszego budynku stacyjnego, a także późniejszy budynek administracyjny, który przejął funkcje budynku stacyjnego po 1948 roku, obecnie też budynek mieszkalny. Plac ładunkowy stacji znajdował się pomiędzy tymi dwoma budynkami.

Przystanki osobowe, mijanki, punkty ładunkowe

Dużo bardziej ubogie w budynki były przystanki osobowe, które pełniły jednocześnie funkcje mijanek i punktów ładunkowych. Ich wyposażenie zależne było od potrzeb, zarówno pasażerów, jak też załadunku i wyładunku przewożonych towarów. 

Na większości z nich były zbudowane wiaty peronowe. Do dnia dzisiejszego zachowały się pozostałości dwóch typów wiat, wiat z blachy falistej i wiat murowanych. 

Na jednym z przystanków, w Zapłociu (Hospital Vorweck), zachowała się nawet kompletna wiata z blachy falistej, konstrukcji samonośnej, zabezpieczona w późniejszych latach podmurówką betonową. Obiekt ten jest w stanie dobrym i znajduje się w miejscu jego pierwotnego ustawienia. Jest to jedyny taki przypadek na całej sieci Zachodniopomorskich Kolei Dojazdowych. Podobne wiaty znajdowały się w Marianowie i Krzywnicy. Nic jednak po nich nie pozostało. Kilka obiektów tego typu znajduje się jeszcze w różnych miejscach, min. w Kozach Pomorskich, Resku, Golczewie Pomorskim i Gryficach. Zachowały się jednak tylko dlatego, że do dzisiaj wykorzystywane są jako pomieszczenia gospodarcze lub altany działkowe. 

W znacznie gorszym stanie zachowania są pozostałości wiat murowanych. Nigdzie nie zachowała się wiata kompletna. Jedyne co pozostało, np. w Dobropolu (Breitenfelde) to wystające fragmenty murów z białej cegły, częściowo otynkowane, zarośnięte krzakami różnej wielkości i bujną trawą. Na innych przystankach, Wiechowo, Mosina Pomorska, Linówko, Łęczyca Pomorska, Storkówko Pomorskie, Małkowiny, Żarowo, gdzie były podobne wiaty murowane, nie ma po nich nawet takich śladów.

Niewiele pozostało też po peronach, rampach, placach ładunkowych, drogach dojazdowych. Nieutrzymywane niszczeją. Na odcinku Stargard–Dobra Nowogardzka pozostały niezdemontowane tory na większości przejazdów kolejowych przez drogi lokalne, często po prostu zalane asfaltem. Istnieje też kompletnie oznakowany fragment przejazdu kolejowego przez drogę polną, w odległości kilku kilometrów od Dobrej Nowogardzkiej, dochodzącą do drogi lokalnej na odcinku Dobra–Mieszewo.

I co dalej?

Linie Szadzkiej Kolei Dojazdowej wraz ze stacjami Stargard Wąskotorowy, Dobra Nowogardzkie i Ińsko zostały wpisane do rejestru zabytków Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Szczecinie nr A-111 z dnia 21 grudnia 2002 roku. Nie ma jednak zainteresowania władz lokalnych w utrzymaniu, chociażby fragmentów tej kolei wąskotorowej. Pomysł uruchomienia odcinka do zabytkowego mostu w Żarowie, w połączeniu z warsztatem szkoły kolejowej, ostatecznie upadł. Pozostałości torowisk są w znacznej części zdemontowane lub rozkradzione. Zespół budynków stacji Dobra Nowogardzkiej niszczeje, bo nie znalazł się komercyjny gospodarz. W Stargardzie pozostałe po kolei budynki wykorzystywane są częściowo jako mieszkania i częściowo do celów komercyjnych przez lokalnych przedsiębiorców.

Ewenementem na tym tle jest sytuacja w Ińsku, gdzie grupa mieszkańców, pielęgnujących lokalne tradycje, najpierw w 2017 roku odnowiła kapliczkę w pobliżu dworca, dbając o pamięć i symbolikę kolejową, a następnie w 2018 roku zorganizowała i udostępniła w pomieszczeniach dawnej stacji kolejową izbę pamięci. Remont pomieszczeń Izby Pamięci odbył się dzięki zdobyciu dofinansowania przez Stowarzyszenie Inicjatyw Społecznych i Kulturalnych KADAM w Ińsku. Przygotowany wniosek i kwotę wkładu własnego przekazała dla stowarzyszenia Gmina Ińsko. Koszt remontu i zakupu wyposażenia to ok. 70 tysięcy złotych, z czego 80% to dofinansowanie z Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich. Dzięki wielkiemu zaangażowaniu Stowarzyszenia SEMAFOR powstała piękna wystawa, na której zgromadzono wiele eksponatów i pamiątek po istniejącej w Ińsku ponad 101 lat kolei wąskotorowej.