Powstanie, rozwój i upadek zachodniopomorskich kolei dojazdowych

Pod koniec XIX wieku nastąpiła jakościowa zmiana w dalszym rozwoju sieci kolejowej.

Koleje wąskotorowe na Pomorzu Zachodnim w latach 1895–1945

Budowa linii kolejowych o standardzie normalnotorowym (1435 mm) wymagała znacznych nakładów finansowych, dotyczących zarówno kosztów budowy, jak i dalszej ich eksploatacji. Podstawowy układ linii kolejowych na Pomorzu, do końca lat osiemdziesiątych, został upaństwowiony przez rząd Prus i przyjęty pod zarząd Królewskich Pruskich Kolei Państwowych (Königlich Preußische Staatseisenbahnen, K.P.St.E.). Wiele grup społecznych zamieszkujących tereny pomiędzy wybudowanymi liniami, reprezentowanych przez władze powiatowe i wspieranych przez lokalny kapitał, dążyło do budowy kolejnych połączeń. Od 1895 roku na Pomorzu Zachodnim powstało 16 powiatowych linii kolejowych (Kleinbahnen), w tym 8 linii wąskotorowych i 4 normalnotorowe.

W tym czasie na Pomorzu funkcjonowały głównie wielkie gospodarstwa junkierskie, produkujące bardzo duże ilości płodów rolnych. Zwiększeniu produkcji żywności sprzyjało również pojawienie się nowych technologii, głównie nawozów sztucznych i maszyn rolniczych. Modernizacja rolnictwa oraz uprawy na masową skalę ziemniaków, zbóż czy buraków cukrowych, zupełnie zmieniły tutejszą gospodarkę rolną. Uzyskano ogromne nadwyżki żywności, które należało sprawnie przemieszczać i w tym celu potrzebowano sprawnego środka transportu. Podobnie jak dróg, sieć kolei normalnotorowej była niewielka. Dlatego coraz trudniej było przewieźć zwiększające się ilości płodów rolnych i produktów rozwijającego się przemysłu spożywczego. W tej sytuacji najlepszym rozwiązaniem okazała się budowa kolei wąskotorowej, która była korzystna również ze względów ekonomicznych, ponieważ całkowity nakład finansowy, jaki trzeba było przeznaczyć na infrastrukturę, był znacznie niższy, niż w przypadku kolei normalnotorowej.

Do powstania wąskotorówek w dużym stopniu przyczyniła się również ustawa „O kolejach wąskotorowych i prywatnych bocznicach”, uchwalona przez Pruski Sejm Krajowy 27 lipca 1892 roku, określająca zasady ich dofinansowania ze środków budżetowych. Dzięki niej samorządy lokalne dostały znaczną pomoc ze strony państwa, czyli bezzwrotne subwencje i niskie oprocentowanie kredytów. Było to bardzo ważne, ponieważ budowały je, a następnie również eksploatowały, prywatne towarzystwa akcyjne. Ich udziałowcami były przede wszystkim powiaty i lokalni przedsiębiorcy oraz Zarząd Prowincji Pomorze, któremu także zależało na posiadaniu akcji towarzystw kolejowych. 

Wąskotorówki powstawały przed wszystkim tam, gdzie nie opłacało się budować linii normalnotorowych. Dodatkowo miały wiele zalet, jakich nie posiadały koleje normalnotorowe: były szybsze i tańsze w budowie, nawet o 50% i miały niższe koszty eksploatacji. Składały się na to lżejsze szyny, mniejsze wymiary, ilość podkładów, prostsze systemy zabezpieczające, a mosty i przepusty również były skromniejsze. Linie były głównie jednotorowe. Zajmowały dużo mniej miejsca, a do tego łatwiej można było je poprowadzić w trudnym lesistym lub nawet podmokłym terenie. Na całym Pomorzu budowano linie o rozstawie szyn 1000 mm, 750 mm i 600 mm. Z tego, na Pomorzu Zachodnim (Hinterpommern, Mittelpommern), na 8 wybudowanych linii wąskotorowych, połowa miała rozstaw 1000 mm (o łącznej długości 473,1 km), a pozostałe rozstaw 750 mm (318,11 km). 

Stało się zasadą, że prawie każdą powstającą kolej wąskotorową i regionalną wspierał kapitał i usługi firmy „Lenz&Co GmbH”. Nazwiskiem Friedricha Lenza sygnowane były również opracowania norm technicznych budowy parowozów, wagonów, budynków kolejowych, torów, nawierzchni i innych technicznych urządzeń specyficznych dla kolei wąskotorowych i regionalnych. Dzięki takim jednolitym kryteriom jakości, istniała gwarancja ich sprawnego funkcjonowania. Firma Lentza sprawowała też zarząd nad eksploatacją i utrzymaniem budowanych linii. 

Budowa wąskotorowej sieci kolejowej miała ogromne znaczenie dla rozwoju całej gospodarki Pomorza, ponieważ linie były prowadzone głównie tak, aby połączyły małe, peryferyjne miejscowości z lokalnymi ośrodkami gospodarczymi lub administracyjnymi. Powstawały w związku z tym liczne odgałęzienia do różnych miasteczek, a nawet wsi. Dzięki temu kolej docierała także do niewielkich miejscowości, które nigdy nie uzyskałby połączeń normalnotorowych. Rozwój kolejnictwa przyczynił się więc do rozwoju niektórych ośrodków, które wcześniej nie odgrywały żadnej istotnej roli. Jednocześnie stał się także często dla ich mieszkańców jedynym możliwym środkiem transportu, pozwalającym wygodnie podróżować ze wsi do miasta czy z miasta do miasta.

Dodatkowo powstawały także liczne bocznice, które służyły zarówno do obsługi rolnictwa, jak również miejscowego przemysłu. W dużych gospodarstwach junkierskich powstało wiele zakładów przemysłowych tj. mleczarnie, krochmalnie, młyny, browary, gorzelnie, itp., a także tartaki i cegielnie. Dzięki kolei transport towarów stał się znacznie łatwiejszy i szybszy, ponieważ uzyskano możliwość przewozu ładunków w ilościach kilkadziesiąt razy większych, wobec stosowanego powszechnie dotąd transportu konnego.

Na początku XX wieku Pomorze posiadało największą sieć kolei wąskotorowych w Europie. Od 1910 roku, sukcesywnie, po wygaśnięciu dotychczasowych umów (głównie z Lenz&Co.), większość z nich znalazła się pod wspólnym zarządem Wydziału Kolejek Prowincjonalnego Związku Pomorza (Betriebsführung der Kleinbahnen Provinzialverbandes Pommern) z siedzibą w Szczecinie. Kolejna zmiana nastąpiła w 1919 roku, kiedy zarząd ten przejęły kolejne stowarzyszenia kolejek (Vereinigungen Kleinbahnen), Zachodniopomorskie (Hinterpommerscher) i Środkowopomorskie (Mittelpommerscher) w Szczecinie i Pomorza Przedniego (Vorpommerscher) w Stralsundzie. 

Pierwsza wojna światowa była bardzo dobrym okresem dla kolei wąskotorowych, ponieważ doprowadziła do ogromnego wzrostu przewozów, który był spowodowany transportem ładunków na rzecz walczącej armii niemieckiej. Jednak boom przewozowy przestał się rozwijać wraz z zakończeniem wojny. 

Potężny kryzys, który ogarnął w latach 1920–1930, nie tylko Niemcy, ale praktycznie całą Europę, doprowadził do załamania gospodarki i wszelkich przewozów. Hiperinflacja zmuszała do ciągłego podnoszenia wysokości taryf przewozowych, co jeszcze bardziej pogłębiło spadek transportu kolejowego. W tej sytuacji trudno było myśleć o rozwoju, ponieważ należało raczej szukać oszczędności i sposobów na przetrwanie ciężkich czasów. Kryzys ekonomiczny był jednym z głównych czynników, który poważnie zahamował rozwój kolei wąskotorowych. Kolejnym była budowa przez państwo niemieckie dróg i stopniowy intensywny motoryzacji. Spowodowało to stopniowe przejmowanie ruchu pasażerskiego i towarowego, który był dotąd domeną transportu kolejowego. Niektóre koleje wąskotorowe, szukając oszczędności, zaczęły wprowadzać autobusy do komunikacji pasażerskiej. Rozwiązanie nie przyjęło się na wszystkich liniach. Przykładem jest chociażby kolej gryficka. 

Innymi sposobami radzenia sobie z bardzo złą sytuacją gospodarczą, było przekuwanie torów kolei wąskotorowych na normalnotorowe oraz budowa splotu 3-szynowego, co znacznie zwiększało możliwości wykorzystania linii. Przykładami takich rozwiązań były koleje słupska i sławieńska.

Na wzrost przewozów miała wpływ dopiero polityka III Rzeszy i konieczność wykorzystania wszelkich typów kolei, na potrzeby zbliżającej się wojny. W czerwcu 1937 roku powstała spółka kolejowa Pomorskie Koleje Krajowe (Landesbahn-Direktion Pommern), z siedzibą w Szczecinie. Zaowocowało to połączeniem od 1940 roku wszystkich kolei wąskotorowych i powiatowych w jedną całość. W wyniku tego działania poszczególne spółki utraciły samodzielność, ponieważ zostały praktycznie znacjonalizowane (land Prusy i prowincja Pomorze posiadały w 1940 roku ponad 52% udziałów w spółce). 

W 1930 roku na terenie Pomorza Zachodniego funkcjonowało osiem przedsiębiorstw wąskotorowych kolei dojazdowych. Siedem z nich, za wyjątkiem Sławieńskiej Kolei Dojazdowej, miało formę spółek akcyjnych (AG – Aktiengesellschaft).

Szadzka (Stargardzka) Kolej Dojazdowa (SKB – Saatziger Kleinbahn AG, Szadzka Kolej Dojazdowa – od nazwy powiatu) liczyła 121,6 km całkowitej długości o szerokości torów 1000 mm. Zbudowała ją firma „Lenz&Co. GmbH”. Pierwsza linia ze Stargardu do Ińska została uruchomiona 14 stycznia 1895 roku, nieco później przedłużona do Studnicy. W maju 1895 otwarto odcinek ze Starej Dąbrowy do Kani, a w listopadzie z Kani do Dóbr Nowogardzkich, gdzie łączyła się z linią reską. 20 sierpnia 1896 roku została uruchomiona linia z Kóz Pomorskich przez Dobrzany do Poźrzadła Dworu. Ostatni odcinek oddano do użytku w październiku 1897 roku z Ińsk a do Jankowa Pomorskiego, gdzie łączył się z linią normalnotorową Runowo Pomorskie–Szczecinek. W 1910 roku odcinek ten został przedłużony do Drawska Pomorskiego. 

Kołobrzeska Kolej Dojazdowa (KKB – Kolberger Kleinbahn AG). Miała długość 123,0 km o szerokości torów 1000 mm. Budowę zrealizowała firma „Lenz&Co GmbH”. Pierwszy odcinek Kołobrzeg–Gościno–Rymań o długości 36,1 km został otwarty 27 maja 1895 roku i służył przede wszystkim do obsługi portu w Kołobrzegu. Kilka dni później uruchomiono odcinek Rymań–Resko Płn. Wąskotorowe. 22 września 1895 roku ruszyły pociągi na trasie z Gościna do Sławoborza. 9 grudnia 1899 połączono linie kołobrzeską i gryficką odcinkiem Skrzydłowo–Tąpadły. Dziesięć lat później, 10 listopada 1909, roku uruchomiono odcinek z Gościna do wsi Pobłocie Wielkie, który w 1915 roku przedłużono do stacji Karlino Wąskotorowe. Równocześnie otwarta została odnoga z Lubiechowa do Włościborza.

Gryficka Kolej Dojazdowa (GbKB – Greifenberger Kleinbahn AG). Łączna długość 175,6 km. Pierwsza linia, ze stacji Gryfice Wąskotorowe, przez Karnice do Niechorza, została uruchomiona 1 lipca 1896 roku. 5 października 1898 roku oddano do eksploatacji linię z Gryfic przez Tąpadły do Dargosławia. Obie linie początkowo miały prześwit toru 750 mm, a bocznicę prowadzącą do cukrowni w Gryficach wyposażono w splot 3-szynowy 750/1435 mm. 

Szybko rosnące przewozy i wymagania techniczne sprawiły, że linię na odcinku Popiele–Golczewo, a docelowo do portu w Stepnicy, postanowiono wybudować o szerokości toru 1000 mm. Kiedy 17 sierpnia 1901 roku oddano ją do użytku, natychmiast rozpoczęto przekuwanie toru z rozstawu 750 mm na 1000 mm na odcinku z Popieli do Gryfic. Przy okazji nieco zmieniono jego przebieg. 

Od tej pory wszystkie nowo budowane linie otrzymały szerokość toru 1000 mm. 1 grudnia 1903 roku ukończono budowę linii z Golczewa do portu w Stepnicy. 7 października 1905 zostało otwarte odgałęzienie z Golczewa do Śniatowa. W tym samym roku zakończono również przekuwanie torów z 750 na 1000 mm, na odcinkach Popiele–Niechorze oraz Gryfice Wąskotorowe–Dargosław. Przystąpiono także do budowy odcinka Dargosław–Trzebiatów, który 1 listopada 1907 oddano do użytku. Również cukrownia w Gryficach zakończyła zamianę swoich torów z 750 na 1000 mm i budowę splotu 1000/1435 mm. 

6 września 1911 roku oddano do eksploatacji trasę z Czarnogłów do Rokity, która na pewnym odcinku także otrzymała splot 3-szynowy 1000/1435 mm. Służyła głównie do transportu dużych ilości wapna z kopalni w Czarnogłowach. 

W związku z rozwojem turystyki i ruchu wczasowego, 30 czerwca 1912 roku, uruchomiono odcinek z Trzebiatowa do Mrzeżyna, a niecały rok później, 1 maja 1913, ruszyły pociągi z Trzebiatowa do Niechorza. 

Reska Kolej Dojazdowa (RKB – Regenwalder Kleinbahn AG). Miała 52,9 km długości i rozstaw torów 1000 mm. Wybudowała ją firma „Lenz&Co. GmbH”. 

W dniu 26 lipca 1896 roku otwarto linię z Łobza przez Mieszewo w jedną stronę do Żelmowa oraz, w drugą, do Dóbr Nowogardzkich. W Dobrach łączyła się z linią Szadzką.

18 listopada 1907 uruchomiono linię Resko Północne–Żelmowo, która dawała połączenie z linią Kołobrzeska KW. 

W 1912 roku kolej wąskotorowa uzyskała połączenie z normalnotorową Nowogardzką Koleją Powiatową (Naugarder Kreisbahn). 

Sławieńska Kolej Powiatowa (SchKB – Schlawer Kreisbahn). Długość 63,39 km. Należały do niej linie kolei wąskotorowej o rozstawie torów 750 mm i, od 1934, również 1435 mm. Linia ta została zbudowana, wyjątkowo na Pomorzu Zachodnim, bez udziału kapitału prywatnego.

Pierwszy odcinek Sławno–Polanów został oddany do użytku 21 grudnia 1897 roku, a dwa kolejne z Polanowa do Gołogóry i z Jacinek do wsi Nacław w rok później. Odcinek ten stworzył połączenie z koszalińską koleją wąskotorową. W 1910 wykonano połączenie ze stacją normalnotorową Polanów (Pollnow Staatsbahnhof), przez co sieć wydłużyła się do 65 km. 

W 1926 zamknięto górski fragment linii z Żydowa Pomorskiego do Gołogóry i zdemontowano na nim tory.

W 1934 roku trasa Sławno-Jacinki została przebudowana i zmieniono na niej prześwit toru na normalny (1435 mm), a z Jacinek do Polanowa (5,3 km) powstał splot trzech szyn dla linii wąskotorowej 750 mm i normalnotorowej 1435 mm. Po tych zmianach linia Sławno–Jacinki uległa skróceniu o ok. 3 km. Na pozostałym odcinku, Nacław–Polanów–Żydowo, o długości 21,2 km, pociągi wąskotorowe kursowały jeszcze przez ponad dziesięć lat.

Słupska Kolej Powiatowa (StKB – Stolper Kreisbahn AG). Długość całkowita 126,9 km. Szerokość torów 750 mm i 1435 mm. Była początkowo koleją wąskotorową, która w dniu 14 sierpnia 1897 roku uruchomiła linię 750 mm Słupsk-Żelkowo-Smołdzino (14,1 km) i odgałęzienie Żelkowo-Dargoleza (23,4 km), w 1902 wydłużone do Cecenowa (6,1 km). 

W dniu 6 grudnia 1913 roku firma ta oddała do użytku pierwszą linię normalnotorową Dominek-Ustka (22,1 km). Po 1918 roku, w celu zwiększenia wielkości przewozów i pokonania złej koniunktury gospodarczej, rozpoczęła proces przekuwania torów wąskich na normalne lub budowy odcinków 3-szynowych. W 1920 roku zlikwidowała kolejny tor wąskotorowy 750 mm na odcinku Słupsk–Kępno Słupskie, a następnie w 1922 roku na linii Kępno Słupskie–Klęcino, pozostawiając wyłącznie tor normalny. 

W 1922 roku w eksploatacji firmy było już 71,3 km linii normalnotorowych. Przez kolejnych jedenaście lat funkcjonowały jeszcze wąskie tory na trasie Klęcino–Dargoleza–Cecenowo (17,3 km), dopóki, jesienią 1933 roku, odcinek do Dargolezy również nie został zmieniony na rozstaw normalny. Natomiast ostatni odcinek wąskotorowy Dargoleza–Cecenowo przeznaczono do rozbiórki. 

W 1930 roku doszło do połączenia z normalnotorową Koleją Doliny Słupii (Stolpetalbahn AG – STB) ze Słupska do Budowa długości 37,7 km, której pierwszy odcinek do Dębnicy Kaszubskiej został otwarty 15 sierpnia 1894 roku. 

Zjednoczone Koleje Dojazdowe Powiatów Koszalin, Bobolice i Białogard (KBB – AG der vereinigten Kleinbahnen der Kreise Köslin, Bublitz und Belgard), posiadały 129,52 km linii o prześwicie torów 750 mm. 

Pierwsza linia o długości 32,2 km uruchomiona została na odcinku Koszalin–Manowo–Nacław, w listopadzie 1898 roku. Głównym prywatnym akcjonariuszem spółki, była Fabryka Parowozów Krauss – Maffei z Monachium. Dobre wyniki przewozowe zachęciły przedsiębiorstwo do uruchomienia kolejnych linii. Dokładnie siedem lat później, ruszyły pociągi na trasie Manowo–Świelino–Bobolice i Białogard–Świelino, a 17 września 1909 roku oddano do użytku linię z Białogardu do Rarwina o długości 20,2 km. 

W celu poprawienia rentowności, w 1927 roku spółka uruchomiła komunikację autobusową, która dowoziła pasażerów z oddalonych wsi na stacje kolei wąskotorowych. W 1934 roku wydzierżawiła też od Sławieńskiej Kolei Powiatowej odcinek Jacinki–Polanów Pomorski–Żydowo (15 km). Było to związane z przebudową odcinka Sławno–Jacinki–Polanów Pomorski z 750 mm, na 1435 mm (normalnotorowy) i zastosowaniem na trasie Jacinki–Polanów Pomorski splotu trzech szyn.

Kolej Dojazdowa Casekow – Penkun – Odra CPO, (AG Kleinbahn Casekow – Penkun – Oder). Całkowita długość 69,8 km, o szerokości torów 750 mm oraz na fragmencie jako splot 3-szynowy (linii wąskotorowej 750 mm i normalnotorowej 1435 mm). 

Linia zbudowana została w dwóch etapach. W kwietniu 1899 roku oddano do użytku odcinek z Casekow do Szczecina Gumieńce, a w październiku, 3-szynowy fragment Szczecin Gumieńce–Szczecin Pomorzany. Kilka lat później powstały bocznice do cukrowni i nabrzeży Odry. 

W 1945 roku z powodu przecięcia linii nowo powstałą granicą państwa, została ona w znacznym stopniu rozebrana. Częściowo ocalał jedynie odcinek na trasie Szczecin Gumieńce–Szczecin Pomorzany, na którym zlikwidowano środkową szynę. Ten fragment linii  funkcjonował do lat 90. XX wieku jako bocznica.

Tabela. Zamknięcia i likwidacje wąskotorowych linii kolejowych do 1945 roku

Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, PAN, Warszawa 2007, za: Baumer W., Bufe S., Eisenbahn in Pommern, Egglham-Muenchen, 1988

Zachodniopomorskie Koleje Dojazdowe w latach 1945–2017.

W 1945 roku wszystkie koleje wąskotorowe zostały przejęte przez Polskie Koleje Państwowe. W strukturze Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP) w Szczecinie utworzono dwa Zarządy Kolei Wąskotorowych, jeden w Gryficach (podlegały mu kolej gryficka i kołobrzeska), a drugi w Stargardzie (dla kolei szadzkiej i reskiej). Planowano, aby na liniach, które były w stosunkowo dobrym stanie, od razu, po zakończeniu działań wojennych, uruchomić ruch kolejowy. Niezwłocznie przystąpiono do remontu uszkodzonych torów oraz urządzeń zabezpieczenia ruchu i łączności, a także mostów i wiaduktów. Ogółem nie nadających się do użytku było około 50% torów oraz mosty w Gryficach i koło Marianowa, które szybko odbudowano. Do końca roku czynnych było już 241 km linii. Niektóre odcinki torów były jednak tak bardzo zniszczone, że nigdy nie zostały odbudowane. Część z nich została rozebrana przez okupacyjne władze sowieckie i wywieziona w ramach reperacji wojennych do ZSRR.

W sierpniu 1945 roku uruchomiono lokomotywownie w Gryficach, Dobrach Nowogardzkich, Gościnie i Ińsku. Rozpoczęto kompletowanie taboru, parowozów i wagonów, dla naprawy których powstały warsztaty naprawcze w Gryficach, Resku, Stargardzie i Łobzie. 

Na terenie kolei koszalińsko-białogardzkiej większość linii została prawie całkowicie zniszczona w czasie wojny lub rozebrana przez armię sowiecką. Po 1945 roku postanowiono je odbudować, zwiększając jednocześnie ich szerokość z 750 mm do 1000 mm, ponieważ taki rozstaw miały wszystkie, pozostałe zachodniopomorskie wąskotorówki. W związku z tym 1 marca 1946, powołano dodatkowo trzeci Zarząd Kolei Wąskotorowych w Białogardzie, któremu powierzono zadanie odbudowy istniejących wcześniej sieci linii koszalińskiej. Pierwszy pociąg został uruchomiony na trasie Koszalin–Świetlino–Bobolice, w lipcu 1948 roku. 

W 1949 roku Ministerstwo Komunikacji rozwiązało Zarządy Kolei Wąskotorowych w Gryficach, Stargardzie i Białogardzie, a całość ich obowiązków przejął Wydział Kolei Wąskotorowych DOKP w Szczecinie. 

Odbudowa kolei koszalińsko-białogardzkiej trwała do 1952 roku. Uruchomiono wszystkie istniejące przed wojną odcinki oprócz linii Manowo–Polanów Pomorski–Żydowo (42 km). Zbudowano także nowy, nieistniejący przed 1945 rokiem, ale bardzo istotny dla sprawnego funkcjonowania kolei wąskotorowych na całym Pomorzu Zachodnim odcinek Rawino–Lepino Trójkąt, mierzący 6,4 km. Dzięki niemu można było podróżować pociągami wąskotorowymi z Koszalina do Kołobrzegu, dalej do Stargardu, a nawet nad Zalew Szczeciński do Stepnicy. 

To nie tylko ułatwiło transport towarów i ludzi, ale także połączyło wszystkie koleje wąskotorowe w jednolity system, dzięki któremu można było sprawniej zarządzać całą siecią. W 1954 roku zmieniono także nazwę Wydziału Kolei Wąskotorowych na Zarząd Pomorskich Kolei Dojazdowych. Było jak najbardziej uzasadnione, ponieważ wąskotorówki spełniały rolę typowo lokalnego przewoźnika. Ich pasażerami byli przede wszystkim mieszkańcy wsi, którzy odbywali podróże najczęściej na krótkim dystansie, z domu do miasta, na targ, do siedziby gminy czy szkoły. 

W latach pięćdziesiątych, intensywny ruch pociągów pasażerskich i towarowych odbywał się na wszystkich czynnych liniach. Ilość przewożonych pasażerów i ładunków rosła. Wąskotorówki były najbardziej popularnym środkiem transportu na tym terenie, ponieważ transport samochodowy był w tym czasie jeszcze bardzo słabo rozwinięty. Obsługiwały zarówno lokalny ruch pasażerski, jak również liczne Państwowe Gospodarstwa Rolne, Gminne Spółdzielnie oraz niewielkie zakłady przemysłu rolno-spożywczego, a także leśnictwo. 

Na przełomie lat 1950–1960, coraz dotkliwiej odczuwalny był brak nowego taboru. Było to głównym powodem zawieszenia przewozów pasażerskich z Kołobrzegu do Gościna oraz ze Skrzydłowa i Mieszewa do Reska Północ. Mimo tego, aż do 1964 roku pomorskie koleje dojazdowe były popularnym środkiem transportu. Dopiero rok 1964 przyniósł, po raz pierwszy po wojnie, znaczący spadek ilości przewiezionych osób. Taki stan rzeczy wynikał z dynamicznego rozwoju komunikacji autobusowej, oferowanej przez Państwową Komunikację Samochodową. Przedsiębiorstwo w szybkim tempie uruchamiało nowe kursy i dogodniejsze, niż kolej, połączenia. Był to główny powód powolnego odpływu podróżnych z kolei. Już w 1964 roku zawieszono przewozy pasażerskie na kolejnych liniach Gościno–Karlino oraz Gryfice–Rymań.

Położenie części linii pomorskich kolei dojazdowych w rejonach nadmorskich sprawiało, że w czerwcu, lipcu, sierpniu i wrześniu obciążenie przewozami znacznie wzrastało. Powodowało to zjawisko silnej nierównomierności przewozów, wynikające z dużego napływu podróżnych w okresie letnim do takich miejscowości jak Pogorzelica, Niechorze czy Rewal.  

Przewóz ładunków wymagał z reguły dowiezienia i odwiezienia towarów z punktów stycznych kolei dojazdowych z kolejami normalnotorowymi. Trzeba to było odpowiednio zsynchronizować. Pomorskie koleje dojazdowe posiadały 10 takich punktów, które znajdowały się w Stargardzie, Trąbkach, Łobzie, Resku, Gryficach, Golczewie, Łoźnicy, Trzebiatowie, Białogardzie i Koszalinie. Było to rozwiązanie czasochłonne i kosztowne. Transport samochodowy oferował szybszy, tańszy oraz bezpośredni przewóz towarów. 

W przewozach ładunków, na skutek układu taryf, wielkość przewozów w latach 1960–1970, poza małymi wahaniami, pozostała na jednakowym poziomie. Dzięki temu nawet na zawieszonych dla ruchu pasażerskiego liniach, przez długie lata z powodzeniem funkcjonował ruch towarowy.

W 1968 i 1970 roku dokonano ostatnich zakupów parowozów z serii Px-48, o mocy 147 kW z Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie. Od 1977 roku rozpoczęła się likwidacja trakcji parowej i zaczęto wprowadzać lokomotywy spalinowe produkcji rumuńskiej Lxd2, które były wystarczająco mocne, aby prowadzić ciężkie pociągi towarowe.

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych, liczba osób podróżujących pomorskimi kolejami dojazdowymi nieustannie się zmniejszała. Była to tendencja stała oraz nieodwracalna. PKS okazał się dla nich zbyt silną konkurencją. Nawet fakt, że w okresie letnim następowało znaczne zwiększenie podróżujących, nie zmieniał sytuacji. Było pewne, że kolej wąskotorowa przegra z transportem samochodowym i nie odbierze pasażerów autobusom. To niekorzystne zjawisko, utrzymujące się już od drugiej połowy lat sześćdziesiątych, pociągało za sobą likwidację kolejnych nierentownych linii. W związku z tym zostały zawieszone przewozy pasażerskie z Łoźnicy Wąskotorowej do Stepnicy oraz ze Świelina do Bobolic.

Również w przewozach ładunków nastąpiła tendencja spadkowa. W 1980 roku zmniejszyła się o 20% w porównaniu z rokiem 1975. Dla eliminacji uciążliwego przeładunku i skrócenia czasu transportu, wprowadzono w tym okresie transportery nowego typu, na których, po wąskim torze, przewożono wagony normalnotorowe wraz z ładunkiem.

Najwięcej przewozów odbywało się komunikacją „kombinowaną”, z kolei dojazdowych na koleje normalnotorowe i odwrotnie. Przewozy te stanowiły 78,1% ogółu przewozów. Średnia odległość transportowanych ładunków wynosiła około 38,1 km. Należy zauważyć, że choć pomorskie koleje dojazdowe obsługiwały tereny rolnicze, to już w po 1975 roku, przewoziły bardzo mało ziemiopłodów. W ogólnej masie przewozowej, stanowiły one łącznie zaledwie 3,4% i był to ogromny spadek zwłaszcza w porównaniu do poprzedniej dekady, kiedy wynosiły aż 25,5%.

W 1980 roku, pomorskie koleje dojazdowe miały łączną długość 460 km. Najwięcej towarów przewożono na liniach Gryfice Wąskotorowe – Stepnica oraz Koszalin Wąskotorowy–Bobolice.

Na stanie pomorskich kolei dojazdowych, w 1980 roku, znajdowały się łącznie 33 pojazdy trakcyjne, w tym:

• 17 parowozów,
• 8 lokomotyw spalinowych,
• 8 wagonów spalinowych.

Dopiero w 1986 roku zakupiono w Rumunii wagony silnikowe MBxd2 do przewozu pasażerów i nowe wagony pasażerskie.

W latach osiemdziesiątych transport kolejowy już stał się o 50% droższy od transportu samochodowego. Do tego ładunki przewożone kolejami wąskotorowymi trzeba było przeładowywać, zanim trafiły do ostatecznego odbiorcy. W tej sytuacji, nawet wprowadzenie transporterów, nie rozwiązało problemu. Na to wszystko nakładał się jeszcze fakt, że wiele linii było kompletnie wyeksploatowanych i w fatalnym stanie technicznym, to w konsekwencji wymagało bardzo dużych nakładów finansowych. W związku z tym ich dalsze utrzymywanie stało się nieopłacalne. To samo dotyczyło również wielu budynków dworcowych, bocznic i punktów przeładunkowych z kolejami normalnotorowymi, z których część była bardzo zużyta i od dłuższego czasu już nie funkcjonowała. 

Duże przemiany gospodarcze, które nastąpiły w latach dziewięćdziesiątych, doprowadziły do upadku oraz likwidacji Państwowych Gospodarstw Rolnych i większości Gminnych Spółdzielni. Zmieniło to zupełnie polską wieś. Część zakładów produkcyjnych została sprywatyzowana, a inne po prostu upadły, nie wytrzymując zasad wolnego rynku. Zamykanie kolejnych deficytowych linii było tylko kwestią czasu, ponieważ w żaden sposób nie potrafiono poradzić sobie z ich rosnącą nierentownością. 

Trudną sytuację wąskotorówek próbowano ratować, wprowadzając ofertę turystyczną z wykorzystaniem atrakcyjnego, zabytkowego taboru. W 1992 roku zmodernizowano i przystosowano do przewozów pasażerów pociąg specjalny, składający się z lokomotywy parowej Px48 z 1952 roku i kilku wagonów, w tym tzw. letniaków (wagony odkryte bez dachu lub zadaszone bez okien) oraz wagonu barowego. W okresie letnim pociąg ten, zwany „Ciuchcią Retro-Ekspres”, kursował na trasie Gryfice–Trzęsacz–Rewal–Trzebiatów, a następnie Gryfice–Rewal–Pogorzelica. Od 1994 roku, na odcinku nadmorskim linii gryfickiej, wprowadzono w okresie wakacji stały rozkład jazdy dla pociągów „retro”. Przez kilka kolejnych lat organizowano tam wiele różnego rodzaju imprez okazjonalnych i na zmówienia biur turystycznych. W 1993 roku drugi taki skład, z lokomotywą Px48 z 1953 roku, został uruchomiony na trasie Stargard–Ińsko. 

1 lipca 1998 roku został zlikwidowany Zarząd Pomorskich Kolei Dojazdowych w Szczecinie i rozpoczęła funkcjonowanie Dyrekcja Kolei Dojazdowych z siedzibą w Warszawie, podlegająca bezpośrednio organizacyjnie Zarządowi PKP. Na bazie dotychczasowych zarządów powstały zamiejscowe wydziały, natomiast poszczególne koleje przemianowano na sekcje. W 1999 roku zawieszono przewozy na odcinku Pogorzelica Gryficka–Trzebiatów. Sieć zachodniopomorskich linii wąskotorowych ograniczona została do odcinków: Stargard–Stara Dąbrowa–Dobra Nowogardzkie, Gryfice–Rewal–Trzebiatów, Koszalin–Świelino. 

W 2001 roku PKP zdecydowały o definitywnym zamknięciu wszystkich kolei wąskotorowych w całym kraju. W tym celu powstała Dyrekcja Kolei Dojazdowych w Likwidacji z siedzibą w Warszawie. Zamykane wąskotorówki mogły być przejęte przez stowarzyszenia, instytucje kultury czy samorządy lokalne lub zostać całkowicie zlikwidowane.

Tabela. Zamknięcia i likwidacje wąskotorowych linii kolejowych po 1945 roku

Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, PAN, Warszawa 2007, za: Baumer W., Bufe S., Eisenbahn in Pommern, Egglham-Muenchen, 1988

Nowa rola zachodniopomorskich kolei wąskotorowych

W XXI wieku kolej wąskotorowa stała się wyłącznie atrakcją turystyczną. Jest to jej jedyna szansa na przetrwanie. Dzięki temu na wielu liniach ponownie pojawiły się pociągi. Rewitalizowane linie spełniają również rolę edukacyjną, zwłaszcza w połączeniu z niezwykłymi miejscami, takimi jak np. Wystawa Zachodniopomorskich Kolei Dojazdowych w Gryficach. Poza tym, trakcie przejazdu kolejką wąskotorową, pasażerowie mogą podziwiać unikalne walory przyrodnicze regionu. 

Koszalińska Kolej Wąskotorowa 

Na początku lat dziewięćdziesiątych w Koszalinie powstało Stowarzyszenie Przyjaciół Kolejki Wąskotorowej. Dzięki staraniom organizacji, koszalińską wąskotorówkę w 2000 roku wpisano do rejestru zabytków. Ochroną prawną została objęta linia Koszalin–Manowo–Świelino oraz zabudowania kolejowe (dworzec, lokomotywownia). Dzięki temu przetrwały do dzisiaj. 

W 2005 roku powstało Towarzystwo Miłośników Koszalińskiej Wąskotorówki, które za główny cel postawiło sobie reaktywację kolejki na odcinku Koszalin–Świelino. Było to trudne zadanie, ponieważ w czasie, gdy kolejka była zamknięta, znaczna część jej majątku została rozkradziona i zdewastowana. Konieczne było wyremontowanie lokomotywowni oraz zdobycie i uruchomienie taboru, a przede wszystkim zajęcie się uzupełnieniem, rozkradzionego, na długości ponad 5 km, torowiska.

W 2008 roku odbyły się pierwsze jazdy próbne na 12 km odcinku Koszalin–Manowo, a od 2009 wprowadzono na tej trasie regularne kursy turystyczne. Latem 2010 roku ruszyła odbudowa 8km torowiska z Manowa do Rosnowa. Stowarzyszeniu udało się także pozyskać nowy tabor, m.in. lokomotywę Lxd2, spalinowy wagon silnikowy MBxd2 oraz kilkanaście wagonów. 

W 2011 roku Towarzystwo, jako operator kolejowy na linii Koszalin–Świelino, otrzymało świadectwo bezpieczeństwa UTK w zakresie wykonywania przewozów kolejowych oraz zarządzania infrastrukturą kolejową. Niezwykła jest pieczołowitość z jaką Towarzystwo dba o ochronę zarządzanych przez siebie zabytków.

W 2012 roku przewieziono ponad 7 tysięcy pasażerów. W czerwcu 2016 roku ruszyły kursy do Rosnowa. Zgodnie z wakacyjnym rozkładem jazdy, w każdą niedzielę do tej miejscowości jeździły dwa pociągi. Zanotowano też wzrost przewozów do 12 tysięcy pasażerów.

Linia do Rosnowa przebiega przez atrakcyjne tereny leśne Pomorza Środkowego i jest uznawana za jedną z najładniejszych i najciekawszych tras w Polsce. To wielki walor, dzięki któremu wąskotorówka może być również wykorzystywana w działalności edukacyjnej. Towarzystwo z powodzeniem prowadzi cykl zajęć edukacyjnych dla młodzieży szkolnej pt. Wąskotorówką bliżej do przyrody.

Nadmorska Kolej Wąskotorowa  

W 2002 roku gmina Rewal przejęła, na własność od PKP, linię o długości 40 km z Gryfic Wąskotorowych przez Trzęsacz, Rewal, Śliwin, Niechorze do Pogorzelicy. W okresie letnim dla wypoczywających nad morzem wczasowiczów stała się ona ciekawą atrakcją turystyczną. Każdy przejazd kolejki zawsze cieszył się ogromnym zainteresowaniem i sporą frekwencją. Dlatego władze gminy zdecydowały się dokonać jej gruntownego remontu. 

Rewitalizacja przeprowadzona w latach 2011–2013 objęła wyłącznie odcinek kolejki między Trzęsaczem a Pogorzelicą o długości 10,173 km, a więc tylko nadmorski fragment wąskotorówki. Dokonano gruntownego remontu budynków stacyjnych w Rewalu i Pogorzelicy. Powstały nowe wiaty peronowe w Niechorzu i Rewalu, budynki stacyjne w Rewalu i Śliwinie, a także przystanek z budynkiem stacyjnym – Niechorze Latarnia. Obok toru kolejki, pomiędzy Pogorzelicą i Niechorzem, wykonano ścieżkę rowerową. 

Częściowo został zmodernizowany także tabor. Planowano uruchomić dwa składy: historyczny, z parowozem Px48 i rewitalizowanymi wagonami oraz klasyczny, złożony z lokomotywy spalinowej Lxd2 i wagonów osobowych produkcji rumuńskiej. W 2018 roku linia obsługiwana była wyłącznie przez tabor spalinowy – lokomotywę Lxd2 i wagon motorowy MBxd1. Parowóz Px48 wciąż oczekiwał na dokonanie naprawy głównej. 

Odcinek Trzęsacz–Gryfice Wąskotorowe (blisko 30 km) stał się niezbędną drogą techniczną. W Gryficach znajduje się zaplecze techniczne do bieżącej obsługi taboru.

W latach 2014–2016 kolejka przewoziła ponad 150 tysięcy pasażerów rocznie, a w 2018 roku uroczyście powitano 600-tysięcznego pasażera od ponownego uruchomienia kolejki po rewitalizacji.

Ścieżki rowerowe

Innym sposobem wykorzystania infrastruktury zlikwidowanych kolei jest budowa ścieżek rowerowych. Przykładowo powstały one na byłych torowiskach ze Stepnicy do Babigoszczy, z Drawska Pomorskiego do Jankowa Pomorskiego, ze Słupska do Ustki. Największym projektem w tym zakresie jest zrealizowana w 2013 roku przez Związek Miast i Gmin Dorzecza Parsęty trasa rowerowa „Po nasypie kolejki wąskotorowej”, po śladach linii kołobrzeskiej, o łącznej długości 57 km. Łączy ona Karlino, Dargocice i Rymań, przez Gościno, z Grzybowem i Kołobrzegiem.