Powstanie i rozwój niepaństwowych kolei dojazdowych na Pomorzu, czyli tzw. kolei trzeciego rzędu, nastąpiły na przełomie XIX i XX wieku.
Było to wypadkową wielu czynników: potrzeb transportowych, nowych rozwiązań technicznych oraz ustaw z 1892 i 1895 – pierwsza dotyczyła zasad budowy kolei wąskotorowych, druga – zasad finansowania przedsięwzięć związanych z budową infrastruktury kolejowej / kolei wąskotorowych.
W celu udźwignięcia tak wielkich inwestycji powstawały lokalne towarzystwa akcyjne, które zdobywały fundusze na potrzeby budowy poszczególnych linii.
Cała sieć na terenie Pomorza powstała w latach 1892–1914. W początkowym okresie nie było jeszcze środków na takie wyzwanie. Władze prowincji zawarły umowę z towarzystwem Lentz und GmbH ze Szczecina (później przeniesionego do Berlina), kierowanego przez Friedricha Lentza. Firmie podlegały zarówno prace projektowe, jak i budowlane. Jednak przy wykonywaniu prac specjalistycznych, takich jak budowa mostów czy wiaduktów, spółka współpracowała z podwykonawcami.
Koleje dojazdowe podlegały lokalnym władzom powiatowym. Ich zadaniem była obsługa zaplecza rolnego wielkich majątków oraz zapewnienie transportu publicznego poprzez uzupełnienie sieci kolei normalnotorowych.
W artykule przedstawione będą cztery, niezwykle interesujące mosty, które ukazują niektóre rozwiązania stosowane w pomorskich liniach wąskotorowych.
Parametry mostów dotyczące wysokości, długości i szerokości poszczególnych elementów, w stosunku do przewidywanego obciążenia, regulowały konkretne ustawy państwowe. Przełom XIX i XX wieku był jednak czasem poszukiwań i eksperymentów, zarówno w kwestii konstrukcji, jak i wykorzystaniu nowych materiałów takich jak żelazobeton i żelbet, które miały być odpowiedzią na coraz większe wymagania stawiane przed twórcami obiektów inżynieryjnych.
Most w Żarowie – stalowa krata
Początki budowy linii stargardzkiej (tak naprawdę nazywała się Szadzka – niem. Saatzig) sięgały maja 1893 roku, kiedy lokalne władze zainicjowały zbudowanie trasy Stargard–Storkówko (niem. Storkow) oraz Stara Dąbrowa (niem. Alt Dammerow)–Ińsko (niem. Norenberg). Pod koniec maja 1893 roku sejmik powiatu stargardzkiego zatwierdził budowę kolejki, przygotowując równocześnie statut towarzystwa akcyjnego, którego najważniejszym organem miało być walne zgromadzenie. Kierownictwo miała sprawować rada nadzorcza. W lipcu 1893 roku rozpoczęto tworzenie zasad działania towarzystwa. Koszt przyszłej inwestycji oszacowano na ok 2.191.000 marek. Prace, oprócz budowy linii Stargard–Storkówko i Stara Dąbrowa–Ińsko, miały obejmować również budowę dwóch tras bocznych: od Storkówka do granicy powiatu w kierunku Maszewa (niem. Massow) i Nowogardu (niem. Neugard) oraz od Starej Dąbrowy (niem. Alt Damerow) do Kani (niem. Kannenberg), z możliwością dalszej rozbudowy do Dobrej Nowogardzkiej (niem. Daber) i Łobza (niem. Labes). W sierpniu 1893 roku władze powiatowe zmieniły planowaną szerokość rozstawu torów z 600 mm na 1000 mm, przy maksymalnej prędkości sięgającej od 20 do 30 km/h. W listopadzie dokonano rejestracji towarzystwa akcyjnego.
Most kolei wąskotorowej koło wsi Żarowo (niem. Saarow), znajduje się ok. 7 km na północny-zachód od Stargardu, ponad rzeką Iną. Wybudowano go na trasie Stargard–Dobra Nowogardzkie–Łobez oraz Ińsko–Drawsko Pomorskie, pomiędzy stacjami Żarowo–Małkocin. Do użytku oddany został w roku 1894 lub 1895. Wykonawcą obiektu i całej linii, była firma Lentz und GmbH. Elementy stalowe i szyny zostały zamówione w zakładach Kruppa w Essen, będącego jednym ze wspólników Lentza und GmbH.
Po wojnie, w latach 1945–1949, most wraz z całą linią przekształcono z rozstawu 750 mm na 1000 mm. W 1955 roku przeszedł kapitalny remont. Lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte to okres szczytowy w eksploatacji tej linii, zarówno pod względem ruchu pasażerskiego, jak i towarowego. Jednak po tym okresie natężenie ruchu zaczęło spadać. W latach osiemdziesiątych powoli zmniejszano użytkowanie poszczególnych odcinków linii. Ostatecznie most w Żarowie, wraz z odcinkiem na trasie Stargard–Dobra Nowogardzkie, został wyłączony z eksploatacji w 2001 roku. Rok później, został wpisany do rejestru zabytków chronionych (pod numerem A-111 21.12.2002).
Trzyprzęsłowy most w Żarowie jest mostem stałym, stalowym, kratownicowym z jazdą dołem. Konstrukcja jest dość typowa dla okresu, kiedy szukano jeszcze najlepszych rozwiązań i zastosowań dla nowych materiałów, takich jak stal czy beton.
Mosty kratownicowe wywodzą się z konstrukcji zastrzałowych i wieszarowych. Należą do typu mostów belkowych. Wywodzą się bezpośrednio z architektury szkieletowej i stosują te same rozwiązania, w celu przenoszenia jak największych ciężarów na maksymalne odległości, przy równoczesnym zmniejszeniu ilości wykorzystanego materiału.
Cały most ma długość 69,5 metrów. Składa się z trzech stalowych, nitowanych przęseł z jazdą dołem. „Jazda dołem” oznacza, że jezdnia ograniczona jest po bokach np. kratownicą; odwrotnie do tzw. jazdy górą, kiedy kratownica znajduje się pod nią.
Przęsła skrajne mają długość 15 m, wysokość 1,6 m i szerokość 3,5 m. Składają się z dwóch równoległych, jednościennych kratownic o kształcie trapezów, połączonych ze sobą dołem, za pomocą dwuteowych belek. Przęsło środkowe ma kształt eliptyczny, o długości 19 m, szerokości 4,5 m oraz wysokości 4,5 m w najniższym i 6 m w najwyższym punkcie. Zbudowane jest z dwóch, dwuściennych kratownic, połączonych ze sobą od dołu, za pomocą dwuteowników, a od góry w 1/3 długości przęsła rusztowaniem z kątowników. Kratownice wykonane są z elementów walcowanych tzw. kształtowników, o różnych przekrojach. Ciężar samej konstrukcji nośnej wynosi 76,7 ton.
Wszystkie trzy przęsła oparte są niezależnie na łożyskach, które przenoszą obciążenie na podpory. Przęsła mostów wieloprzęsłowych najczęściej były zdylatowane. Oznacza to, że zachowywany był między nimi odstęp. Rozwiązanie to zapewniało niezależną pracę każdego przęsła.
Jezdnia składa się z belek stalowych, leżących wzdłuż na ramach podporowych. Bezpośrednio na nich ułożone są drewniane podkłady, a na nich tor. Most w Żarowie, jest przeprawą jednotorową. Początkowo rozstaw torów wynosił 750 mm, a po wojnie został zamieniony na 1000 mm. W tym celu dodano dodatkowe tory, nie usuwając jednak pierwotnych.
Most w Żarowie osadzony jest na wysokich na 3,5 m podporach. Dwa filary brzegowe posadowione są na betonowych fundamentach, na których wzniesiono trzony ceglane, okryte grubym, żelbetowym płaszczem, nadając im kształt eliptycznego walca o wymiarach 5,5 ˣ 2 m. Analogiczną konstrukcję mają zagłębione w nasypie przyczółki, wzniesione na planie prostokąta o szerokości 5,12 m i długości 4,5 m.
Most w Nowielicach – linia gryficka (fala)
Rega Popiele–Gryfice (45,547). Kilka kilometrów na północ od Trzebiatowa, koło niewielkiej miejscowości Nowielice, znajduje się most przez rzekę Regę. Decyzja o powstaniu kolejek w powiecie gryfickim zapadła w marcu 1893 roku. Władze powiatu zdecydowały o zawiązaniu towarzystwa akcyjnego (Genosenschaft zum Bau einer Kleinbahne von Greifenberg bis Horst, przekształconą w 1895 roku w Greifenberger Kleinbahn Aktiegesellschaft), które przejęło dużą część kosztów związanych z inwestycją oraz nadzór nad nią. Prace zostały zlecone spółce Lenz GmbH, która stała się najważniejszym udziałowcem i inwestorem. Po wielu rozważaniach zadecydowano, że linia będzie miała rozstaw 750 mm. Linię do Niechorza oddano do użytku w 1896 roku. Na tej podstawie można wnioskować, że most przez Regę w Nowielicach, powstał w okresie 1895–1896. W okresie powojennym most remontowany był tylko raz, w 1955 roku. Obiekt został wpisany do rejestru zabytków, pod numer 1253.
Trzyprzęsłowy most kolejowy z jazdą górą, konstrukcyjnie nawiązuje do kratownicowych mostów stalowych. Okres, kiedy powstał, to czas poszukiwania różnych rozwiązań dla nowego materiału, jakim był żelbeton. Zbudowany jest ze składanych, żelbetowych prefabrykatów, wyprodukowanych przez firmę ELLMER ze Szczecina.
Żelbetową kratownicę w typie Howe’a, tworzą elementy łączone na śruby, co okazało się jednak niezbyt trafionym eksperymentem. Żeby połączyć elementy, należało wybudować specjalne szalunki, co komplikowało i wydłużało proces budowy. Rozwiązanie to pojawiło się jeszcze kilkukrotnie na linii gryfickiej, np. między stacjami Mrzeżyno i Roby. Natomiast z uwagi na swoje wady nie przyjęło się szerzej.
Cały most ma długość prawie 55 m. Przęsła o rozpiętości 16,95 m i szerokości 3,25 m, wykonane są z trzech par żelbetowych dźwigarów kratownicowych, połączonych pod spodem żelbetową belką. Wysokość konstrukcyjna przęseł wynosi 2,7 m, a światło mostu 4,0 m.
Na kratownicach położony jest żelbetowy pomost, wyprofilowany w nieckę i wypełniony tłuczniem. Na kruszywie ułożone są podkłady i tory w rozstawie 1000 mm. Wzdłuż torów biegnie żelbetowy chodnik. Każde przęsło oparte jest niezależne i oddzielone dylatacją, osłoniętą pasem z ocynkowanej blachy. Skrajnie mostu ograniczono masywną balustradą, wykonaną została z betonu na miejscu, przy wykorzystaniu szalunków, czyli form, które nadawały konkretny kształt i rysunek. Od strony wody górnej, nad filarami, nadwieszone są niewielkie balkoniki. Detal na moście odzwierciedlał rytm tralek, słupków i secesyjny motyw poziomej fali – symbolu wody, która znajdowała się zarówno po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie. Motywy te, wykorzystywane były również w innych żelbetowych mostach na tej linii. Od góry balustrada wykończona jest półokrągłym gzymsem.
Wysokość światła mostu wynosi 4 m. Żelbetowe, monolityczne podpory posadowione są na gęstych, drewnianych rusztach. Przyczółki wykonane z betonu układanego na mokro w drewnianych szalunkach, zagłębione zostały w nasypy torowisk. Filary osadzone w nurcie, posadowione są na rzucie wieloboku, o szerokości 1,7 m i długości 6,38 m. Przyczółki posiadają izbice zwieńczone półstożkami, przylegającymi do kratownic od strony wody dolnej i górnej. Przęsła oparte są na łożyskach, ułożonych na ciosach wykonanych z betonu. Przy niskim stanie wody widoczne jest drewniane palowanie, a na nim ślady znacznej korozji biologicznej. Ze względu na katastrofalny stan mostu, odcinek linii do Trzebiatowa został zamknięty.
Mosty w Białogardzie – żelbetowe kolosy
Linia kolei wąskotorowej Koszalin–Białogard był inwestycją Towarzystwa Akcyjnego Koslin – Bublitz – Belgarder Kleinbahnen, przeprowadzoną w latach 1896–1905. Podobnie jak w przypadku innych linii wąskotorowych, z uwagi na koszty, szerokość linii wynosiła 750 mm. Po wojnie poszerzono ją do 1000 mm.
Odcinek Białogard–Rawino, powstał w latach 1908–1909, jako połączenie linii koszalińskiej z linią gryficką. Wymagało to powstania wielu obiektów inżynieryjnych, w tym monumentalnych mostów w samym Białogardzie. Obiekty na odcinku pomiędzy Koszalinem a Białogardem powstały do 1905 roku. Linia ta była swojego rodzaju poligonem doświadczalnym dla nowych materiałów, jakim był beton i żelbeton. Charakterystyczne dla tej linii były masywne, żelbetowe mosty i wiadukty łukowe, które naśladowały klasyczne konstrukcje kamienne. W Białogardzie znajdują się trzy obiekty:, most nad kanałem ulgi, most-wiadukt nad rzeką Starą Parsętą i linią normalnotorową oraz mniejszy wiadukt – również nad linią normalnotorową. Wszystkie trzy budowle są łukowymi obiektami żelbetowymi z otworowanymi podporami. W trakcie realizacji mostów białogardzkich, we wszystkich trzech przypadkach, zastosowano podobną technologię wznoszenia. Najpierw wykonano drewniany szalunek, który dokładnie odzwierciedlał kształt łuku. Tworzyły go drewniane krążyny obudowane od dołu i po bokach, które podpierały drewniane stemple. W tak powstałej formie układano zbrojenie i betonowano przęsło.
Charakterystyczną cechą mostów białogardzkich jest otworowanie podpór za pomocą sklepionych otworów. Sam fakt zastosowania przesklepień łukowych nad otworami, czyli wykorzystanie konstrukcji łuku, jako elementu doskonale znanego, zamiast np. dodatkowego zbrojenia nad otworami, obrazuje, jak nowatorskim materiałem był żelbet dla ówczesnych inżynierów. Dzięki zastosowaniu łuków czy otworowaniu, redukowano ciężar podpory, przy równoczesnym zachowaniu nośności. Tendencję do zmniejszania przekrojów filarów widoczna jest do dziś w mostownictwie, gdzie rzadkość stanowią filary masywne, a znacznie częściej spotykane są smukłe, sprawiające wrażenie wręcz wiotkich słupków. Podobną funkcję miały otwory. Poprzez redukcję ciężaru podpór zmniejszano obciążenia przenoszone na fundamenty, a tym samym i ich wielkość.
Przygotowanie projektów i realizacja spoczywała na spółce COMET z Grabowa, koło Szczecina (Grabower Cementsteinfabrik „Comet” GmbH), która odpowiadała za wszystkie obiekty inżynierskie na tzw. linii koszalińskiej. Plany współtworzył, pochodzący z Koszalina, tajny radca budowlany Braeuning. Spółka założona została w 1896 roku przez słynne rodziny Topfflerów i Grawitzów, będących także właścicielami cementowni „Stern” w Zdrojach, skąd pozyskiwano cement.
Do wykonania poszczególnych elementów mostów – filarów i przęseł, stosowano różne mieszanki betonu, co miało zapewnić wytrzymałość i trwałość konstrukcji. Należy pamiętać, że wówczas inżynierowie dopiero uczyli się tej technologii. Nowatorski materiał, jakim w owym okresie był żelbet, wymagał rozwiązania szeregu zagadnień obejmujących choćby sposób przygotowania i ułożenia samego zbrojenia, a także jego zakotwienia.
Pręty tworzące zbrojenie układano i wiązano w szalunku w taki sposób, że tworzyły przestrzenny ,,model” całego obiektu. Było to rozwiązanie, które przyjęło się i jest dziś powszechnie i szeroko stosowane, odmiennie do przyjętego także sposobu zakotwienia betonu w postaci pętli. Na obiektach inżynieryjnych w Białogardzie zastosowano zbrojenie o średnicy do 20 mm. Po wykonaniu szalowania oraz przygotowaniu zbrojenia, układano fazami beton. W pierwszej kolejności wykonywano krzywizny łuku głównego, następnie, warstwowo wyprowadzano krzywizny łuków przepustowych w filarach. Z uwagi na rozciągnięcie procesu betonowania w czasie, konstrukcja dość wolno – według dzisiejszych standardów – nabierała pełnej wytrzymałości.
W przypadku skrajnego przęsła wiaduktu, konieczne było zachowanie prześwitu o szerokości ok. 11,2 m. Wymóg ten podyktowany był istniejącą linią kolei normalnotorowej, która musiała pozostać czynna przez cały okres realizacji wiaduktu. Aby sprostać takim wymogom, zastosowano odmienną metodę wykonania szalunku, niż w przypadku pozostałych dwóch przęseł, które nie wymagały podobnych zabiegów. Dlatego zostały podparte stemplami. Wybrana metoda polegała na uchwyceniu szalunku od góry i podwieszeniu go. W tym celu, w pobliżu filarów wzniesiono specjalne rusztowania – wieże z drewnianych kratownic, spięte elementami pracującymi jak wieszary, do których podwieszono krążyny. Pozwalało to na wykonanie szalunku, bez dodatkowego stemplowania konstrukcji.
Żelbetowy most kolejowy nad kanałem Ulgi rzeki Liśnicy powstał w 1908 roku. Zlokalizowano go najbliżej dworca w Białogardzie, tak że widoczny jest z ulicy Koszalińskiej.
Most o konstrukcji jednoprzęsłowej. Płyta od długości całkowitej ok. 23 m i o łuku eliptycznym rozpiętości 15 m. Przyczółki o szerokości 3,4 m są zagłębione w nasypie. W przyczółkach znajdują się po dwa sklepione otwory, które oparte są na łuku przęsła. Zewnętrzne otworowania zagłębione zostały w gruncie i wzbogacono je o coś w rodzaju częściowych pach sklepiennych. Taki zabieg miał dodatkowo wpływać na odciążenie i wzmocnienie filarów.
Skrajnia torowiska ma szerokość 3,75 m, przy czym zewnętrzne jej części wyprowadzone są poza konstrukcję nośną, tworząc nawisy po obu stronach. Wraz z otworowaniem przyczółków, stanowią przykład poszukiwania optymalnej formy mostu, zapewniającej zredukowanie obciążeń przy zachowaniu jak największej szerokości i nośności. Podobne tendencje widoczne w mostownictwie dotyczą np. lamp drogowych montowanych często z boku mostu, dzięki czemu nie zawężają skrajni samego konstrukcji.
Trójprzęsłowy most-wiadukt jest budowlą monumentalną, znajdującą się niedaleko ulicy Kołobrzeskiej. Przeprowadza linię nad rzeką Parsętą oraz linią kolei normalnotorowej Poznań–Kołobrzeg. Źródła nie są do końca zgodne co do daty powstania obiektu: część materiałów wskazuje na 1898 roku, inne zaś na przełomie lat 1908–1909.
Mosty i wiadukty starano się lokować prostopadle do przeszkód, które pokonują, żeby zmniejszać rozpiętości przęseł. Wpływało to istotnie na redukcję kosztów (skrócenie obiektu) oraz na bezpieczeństwo konstrukcji (np. zmniejszenie oddziaływania prądu wody oraz pochodu kry i lodu na podpory mostowe). Trasa linii wąskotorowej w Białogardzie przecinała się z linią normalnotorową oraz z rzekami. Aby zmniejszyć rozpiętość obiektów inżynieryjnych, najazd trasy linii wąskotorowej poprowadzono po łuku tak, żeby most i most-wiadukt były usytuowane prostopadle do przeszkód. Optymalizacja obiektów mostowych odbyła się więc kosztem zwiększenia ilości robót ziemnych.
Żelbetowa budowla posiada konstrukcję łukową, eliptyczną o długości prawie 92 m. Składa się z trzech ciągłych przęseł płytowych, opartych na filarach przeprutych otworami. Przęsło środkowe ma długość 23 m, skrajne zaś ponad 24 m. Szerokość mostu wynosi 3,35 m, z jednej strony płyty znajduje się chodnik dla pieszych o szerokości 60 cm.
Most orientowany jest na linii południowy-zachód–północny-wschód. Południowo-zachodnie przęsło przechodziło nad rzeką Parsętą, północno-wschodnie nad linią normalnotorową. Przepust pod środkowym przęsłem miał zaś funkcję przeciwpowodziową.
Wiadukt w Białogardzie powstał w 1908 roku. Ma formę podobną do mostu-wiaduktu. Obiekt jest również trzyprzęsłowy, łukowy z pomostem w formie płyty opartej na przyczółkach i dwóch otworowanych filarach. Płyta wystaje nieco poza obrys podpór. Długość całkowita mostu wynosi 52,20 m, dwa zewnętrzne przęsła mają długość 8,2 m, zaś środkowe 22,10. W odróżnieniu od mostów, ustawiony jest pod kątem, w stosunku do linii normalnotorowej.
Filary zaprojektowane zostały tak samo jak w konstrukcji mostu przez Starą Parsętę. Przeprute są przez otwory eliptyczne otwory, środkowy i dwie pary bocznych. Podobnie jak w pozostałych opisywanych obiektach w Białogardzie, zabieg ten miał odciążyć konstrukcję.
Podobnie, jak w przypadku pozostałych obiektów, płytę wiaduktu tworzy koryto wypełnione żwirem, na którym ułożone jest torowisko. Po jednej stronie znajduje się chodnik dla pieszych. Jezdnia ograniczona została stalową, uproszczoną barierą.
Rozwój kolei zbiegł się w czasie z rozwojem różnych form i technik budownictwa. Opisywane obiekty były konstrukcjami eksperymentalnymi, dlatego zdarzały się błędy w rozwiązaniach technicznych. Na podstawie tak ograniczonego obszaru, można prześledzić rozwój idei, ewolucję stosowanych rozwiązań, ale również wycofywanie się z nieefektywnych koncepcji. Imponująca jest mnogość rozwiązań, wypróbowanych w krótkim czasie, przy realizacji tak ambitnych założeń.
