Ende des 19. Jahrhunderts fand ein qualitativer Wandel in der Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes satt.

Schmalspurbahnen in Westpommern in den Jahren 1895-1945.

Der Bau von Eisenbahnstrecken in Normalspurweite von 1435 mm erforderte einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl in Bezug auf die Baukosten als auch ihre weitere Nutzung. Die Grundstruktur des Eisenbahnnetzes in Pommern wurde bis Ende der achtziger Jahre von der preußischen Regierung verstaatlicht und den Königlich Preußischen Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) unterstellt. Eine Reihe von sich zwischen den gebauten Strecken befindenden, durch kommunale Gebietskörperschaften vertretenen und durch lokales Kapital unterstützten Gemeinden bemühte sich nun um die Errichtung weiterer Eisenbahnverbindungen. Seit 1895 wurden in Westpommern 16 Kleinbahnen, darunter 8 in Schmalspur und 4 in Normalspur errichtet. 

Zu dieser Zeit funktionierten in Pommern junkerliche Großgrundbesitze, welche große Ertragsmengen an Bodenfrüchten erzeugten. Darüber hinaus haben entstehende Technologien, vor allem Düngemittel und Landmaschinen den Zuwachs der Nahrungsmittelproduktion begünstigt. Die Modernisierung der Landwirtschaft und der großflächige Anbau von Kartoffeln, Getreide und Zuckerrüben haben die örtliche Landwirtschaft grundlegend verändert. Es wurden enorme Überschüsse an Nahrungsmitteln erreicht, die wirtschaftlich zu befördern galt und zu diesem Zweck waren effiziente Transportmittel erforderlich. Ähnlich wie das Straßennetz war das Normalspurschienennetz klein. Daher wurde es zunehmend schwieriger, immer größere Mengen an Bodenfrüchten und an landwirtschaftlichen Produkten der sich entwickelnden Lebensmittelindustrie zu befördern. In dieser Situation erwies sich der Bau einer Schmalspurbahn als die beste Lösung, die auch aus wirtschaftlichen Gründen von Vorteil war, da der gesamte finanzielle Aufwand für die Infrastruktur viel geringer als bei einer Normalspurbahn ausfiel. 

Das am 27. Juli 1892 vom preußischen Abgeordnetenhaus verabschiedete „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen“, das die Regeln der Mitfinanzierung von Kleinbahnen aus Haushaltsmitteln festlegte, trug ebenfalls zur Entstehung der Schmalspurbahnen bei. Dank dem Gesetz erhielten die lokalen Gebietskörperschaften erhebliche Zuwendungen vom Staat, d.h.  nicht zurückzuzahlende Subventionen und zinsgünstige Kredite. Dies war sehr wichtig, da die Kleinbahnen von privaten Aktiengesellschaften gebaut und dann auch betrieben wurden. Zu ihren Anteilseignern zählten hauptsächlich Landkreise und lokale Unternehmer sowie die Provinzialverwaltung von Pommern, die ebenfalls Anteile an der Eisenbahngesellschaft haben wollte. 

Die Schmalspurbahnen wurden vor allem dort gebaut, wo der Bau von Normalspurstrecken nicht rentabel war. Darüber hinaus hatten sie viele Vorteile, die die Normalspurbahnen nicht hatten: Sie waren schneller und billiger zu bauen, sogar um 50%, und zeichneten sich durch niedrigere Betriebskosten aus. Diesen Umstand begründeten leichtere Schienen, kleinere Abmessungen, Anzahl der Schwellen, einfachere Sicherungssysteme sowie die Tatsache, dass Brücken und Durchlässe ebenfalls bescheidener ausfielen. Dann waren die Strecken hauptsächlich eingleisig. Dadurch nahmen sie viel weniger Platz in Anspruch und es war auch einfacher, diese in schwierigem Wald- oder sogar Feuchtgebiet zu führen. In ganz Pommern wurden Strecken mit einer Spurweite von 1000 mm, 750 mm und 600 mm gebaut. Davon hatte die Hälfte der Strecken in Westpommern (Hinterpommern, Mittelpommern) auf 8 gebaute Schmalspurbahnen eine Spurweite von 1000 mm (mit einer Gesamtlänge von 473,1 km) und die verbleibenden Strecken die Spurweite von 750 mm (318,11 km). 

Es wurde zur Regel, dass fast jede zu bauende Schmalspur- und Regionalbahn das Kapital und die Dienstleistungen der Firma „Lenz&Co GmbH” unterstützte. Mit dem Namen Friedrich Lenz wurden auch die Aufstellungen technischer Normen für den Bau von Dampflokomotiven, Wagen, Eisenbahngebäuden, Gleisen, Oberbau und anderen technischen, für Schmalspurbahnen und Regionalbahnen charakteristischen Vorrichtungen versehen. Mit diesen einheitlichen Qualitätskriterien wurde auch deren effizientes Funktionieren garantiert. Die Firma „Lenz&Co GmbH” führte auch die Aufsicht über den Betrieb und die Instandhaltung von gebauten Strecken.  

Der Bau eines Schmalspurbahnnetzes war für die Entwicklung der gesamten pommerschen Wirtschaft von großer Bedeutung, da die Strecken hauptsächlich derart geführt worden sind, dass sie kleine Randstädte mit lokalen Wirtschafts- oder Verwaltungszentren in Verbindung brachten.  In dem Zusammenhang wurden auch zahlreiche Zweigstrecken zu verschiedenen Städten und sogar Dörfern errichtet. Damit erreichte die Eisenbahn auch kleine Städte, die sonst niemals Normalspurverbindungen erhalten würden. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens trug daher zur Entwicklung einiger Zentren bei, die zuvor keine bedeutende Rolle spielten. Gleichzeitig war die Kleinbahn oft auch das einzige Transportmittel für die Bewohner der angebundenen Ortschaften, mit dem man bequem vom Land in die Stadt oder von Stadt zu Stadt reisen konnte. 

Hinzu kamen auch zahlreiche Anschlussgleise, die sowohl der Landwirtschaft als auch der lokalen Industrie dienten. Auf großen junkerlichen Landgütern wurden viele Industriebetriebe errichtet, d.h. Molkereien, Stärkefabriken, Mühlen, Brauereien, Brennereien u Ä. sowie Sägewerke und Ziegeleien. Dank den Eisenbahnen ist der Warentransport viel einfacher und schneller geworden, da Frachtgut in Mengen zigmal größer als bei herkömmlichen Pferdetransporten befördert werden konnte. 

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verfügte Pommern über das größte Schmalspurbahnnetz in Europa. Ab 1910, nach dem Auslaufen bestehender Verträge (hauptsächlich mit Lenz & Co.), befanden sich die meisten Bahnen unter der gemeinsamen Verwaltung der Betriebsführung der Kleinbahnen des Provinzialverbandes Pommern mit Sitz in Stettin. Eine weitere Änderung erfolgte 1919, als die Geschäftsführung von nachfolgenden Vereinigungen der Kleinbahnen, Hinterpommerscher und Mittelpommerscher in Stettin sowie Vorpommerscher in Stralsund übernommen wurde.

Der Erste Weltkrieg war für die Schmalspurbahn eine sehr gute Zeit, da sie zu einem starken Anstieg des Transports führte, der durch die Beförderung von Frachtgut für den Kriegsbedarf der Deutschen Armee bedingt wurde. Mit dem Ende des Krieges hörte jedoch auch die Zeit des Beförderungsbooms auf.  

Die gewaltige Krise, die sich in den Jahren 1920-1930 nicht nur auf Deutschland, sondern auf ganz Europa ausgebreitet hatte, führte zum Zusammenbruch der Wirtschaft und des Transportwesens. Die Hyperinflation führte zu der ständigen Erhöhung der Transporttarife, was den Rückgang des Schienenverkehrs weiter verstärkte. In dieser Situation war es schwierig, über Entwicklung nachzudenken, denn man war gezwungen eher nach Einsparungen und Wegen zu suchen, um schwierige Zeiten zu überstehen. Die Wirtschaftskrise war einer der Hauptfaktoren, welche die Entwicklung der Schmalspurbahnen ernsthaft behinderten. Der nächste Faktor war der Bau des deutschen Straßennetzes und die allmähliche  Zunahme der Motorisierung. Dies hatte zur Folge, dass der Personen- und Güterverkehr, der bisher dem Schienenverkehr vorbehalten war, allmählich übernommen wurde. Einige Schmalspurbahnen auf der Suche nach Einsparungen führten Omnibusse zwecks des Personenverkehrs ein. Die Lösung konnte sich aber nicht auf allen Strecken bewähren. Als Beispiel kann hierzu die Greifenberger Kleinbahn dienen. 

Eine weitere Form des Umgangs mit einer sehr schlechten wirtschaftlichen Situation war das Umnageln der Gleise von Schmalspurbahnen auf Normalspur und der Bau von Dreischienengleis, was die Einsatzmöglichkeiten der Strecke erheblich erhöhte. Beispiele hierfür  bilden die Stolper und Schlawer Kleinbahn. 

Eine Verkehrszunahme wurde erst wieder durch die Politik des Dritten Reiches und die Notwendigkeit der Verwendung aller Arten von Eisenbahnen für die Bedürfnisse des heraufziehenden Krieges bedingt. Im Juni 1937 wurde eine Eisenbahngesellschaft Landesbahn-Direktion Pommern, mit Sitz in Stettin gegründet. So wurden ab 1940 alle Klein- und Kreisbahnen zu einem System zusammengefügt. Infolgedessen verloren einzelne Unternehmen ihre Unabhängigkeit, weil sie praktisch verstaatlicht waren (der preußische Staat und die Provinz Pommern hatten 1940 mehr als 52% der Anteile an der Gesellschaft).

1930 gab es in Westpommern acht Kleinbahnunternehmen. Sieben von ihnen war bis auf Schlawer Kreisbahn in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft:

Szadzka (Stargardzka) Kolej Dojazdowa (SKB – Saatziger Kleinbahn AG, Szadzka Kolej Dojazdowa – benannt nach dem Landkreis) umfasste eine Gesamtlänge von 121,6 km mit einer Spurweite von 1000 mm. Die Saatziger Kleinbahn wurde von der Firma „Lenz&Co. GmbH” gebaut. Die erste Strecke von Stargard nach Ińsko wurde am 14. Januar 1895 in Betrieb genommen und kurz danach nach Studnica verlängert. Im Mai 1895 wurde die Strecke von Stara Dąbrowa nach Kania und im November von Kania nach Dobra Nowogardzkie eingeweiht, wo sie an die Regenwalder Kleinbahnen Anschluss fand. Am 20. August 1896 wurde die Strecke von Kozy Pomorskie über Dobrzany nach Poźrzadło Dwór in Betrieb genommen. Die letzte Teilstrecke wurde im Oktober 1897 von Ińsko nach Jankowo Pomorskie in Betrieb genommen, wo sie an die Normalspurstrecke Runowo Pomorskie – Szczecinek Anschluss fand. 1910 führte man die Strecke bis nach Drawsko Pomorskie weiter. 

Kołobrzeska Kolej Dojazdowa (KKB – Kolberger Kleinbahn AG). Die Bahn hatte eine Länge von 123,0 km bei einer Spurweite von 1000 mm. Der Bau wurde von der Firma „Lenz&Co GmbH” durchgeführt. Der erste Streckenabschnitt Kołobrzeg – Gościno – Rymań mit einer Länge von 36,1 km wurde am 27 Mai 1895 eröffnet und diente vor allem dem Hafen von Kołobrzeg. Ein paar Tage später wurde die Teilstrecke Rymań – Resko Płn. Wąskotorowe in Betrieb genommen. Am 22 September 1895 wurden Züge auf der Strecke von Gościno nach Sławoborze in Dienst gestellt. Am 9 Dezember 1899 wurde die Kolberger Kleinbahn mit der Greifenberger Strecke Skrzydłowo – Tąpadły miteinander verbunden. Zehn Jahre später, am 10. November 1909, wurde ein Streckenabschnitt von Gościno bis zum Dorf Pobłocie Wielkie angelegt, der 1915 bis zum Bahnhof Karlino Wąskotorowe erweitert wurde. Im selben Jahr wurde auch die Stichstrecke Lubiechów (Lübchow)– Włościbórz (deutsch Lustebuhr) eingerichtet.

Gryficka Kolej Dojazdowa (GbKB – Greifenberger Kleinbahn AG). Die Kleinbahn hatte eine Gesamtlänge von 175,6 km. Als erste Strecke wurde am 1. Juli 1896 die Strecke vom Bahnhof Gryfice Wąskotorowe, über Karnice nach Niechorze eröffnet. Am 5. Oktober 1898 wurde die Strecke von Gryfice über Tąpadły nach Dargosław in Betrieb genommen. Beide Strecken hatten anfänglich eine Schienenspurweite von 750 mm und die Anschlussbahn, die zur Zuckerfabrik in Gryfice führte, war mit einem Dreischienegleis 750/1435 mm ausgestattet. 

Der schnell wachsende Transport und technische Anforderungen führten dazu, dass die Teilstrecke Popiele – Golczewo und schließlich zum Hafen in Stepnica  mit einer Spurweite von 1000 mm gebaut wurde. Als man diese dann am 17. August 1901 in Betrieb nahm, wurde sofort mit dem Umnageln der Schienen mit der Spurweite von 750 mm auf 1000 mm auf der Strecke von Popiele nach Gryfice begonnen. Dabei wurde auch der Verlauf der Strecke leicht geändert. 

Von nun an erhielten alle neu gebauten Linien eine Spurweite von 1000 mm. Am 1. Dezember 1903 wurde der Bau der Strecke von Golczewo zum Hafen in Stepnica abgeschlossen und am 7. Oktober 1905 eine Abzweigstrecke von Golczewo nach Śniatowo errichtet. Im selben Jahr wurde auch das Umnageln der Gleise von 750 auf 1000 mm, auf den Strecken Popiele – Niechorze sowie Gryfice Wąskotorowe – Dargosław beendet. Des Weiteren wurde mit dem Bau der Teilstrecke Dargosław - Trzebiatów begonnen, die am 1. November 1907 in Betrieb genommen wurde. Ferner hat die Zuckerfabrik in Gryfice die Umspurung ihrer Bahnen von 750 auf 1000 mm und den Bau eines Dreischienengleises von 1000/1435 mm abgeschlossen. 

Am 6. September 1911 wurde die Strecke von Czarnogłowy nach Rokita in Betrieb genommen, die auf einem Teil der Strecke ebenfalls mit einem Dreischienengleis von 1000/1435 mm versehen wurde. Diese diente hauptsächlich der Beförderung großer Mengen Kalk aus dem Kalkwerk in Czarnogłowy (deutsch Zarnglaff). 

Im Zusammenhang mit der Entwicklung des Tourismus- und Urlaubsverkehrs wurde am 30. Juni 1912 eine Strecke von Trzebiatów nach Mrzeżyno der Öffentlichkeit übergeben und knapp ein Jahr später, am 1. Mai 1913, rollten die Züge auf der Teilstrecke von Trzebiatów nach Niechorze. 

Reska Kolej Dojazdowa (RKB – Regenwalder Kleinbahn AG). Die Regenwalder Kleinbahn war 52,9 km lang mit einer Spurweite von 1000 mm. Sie wurde von der Firma „Lenz&Co. GmbH” gebaut. 

Am 26. Juli 1896 wurden die Strecken von Łobez über Mieszewo nach Żelmowo in eine Richtung und in die andere Richtung nach Dobra Nowogardzka eröffnet. In Dobra fand sie dann Anschluss an die Saatziger Kleinbahnen. 

Am 18. November 1907 wurde die Strecke Resko Północne – Żelmowo in Betrieb genommen, die an die Kolberger Schmalspurbahn Anschluss fand.  

1912 fand die Schmalspurbahn Anbindung an die normalspurige Naugarder Kreisbahn. 

Sławieńska Kolej Powiatowa (SchKB – Schlawer Kreisbahn). Diese Kreisbahn war 63,39 km lang. Sie umfasste Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 750 mm und ab dem Jahr 1934 auch die mit einer Spurweite von 1435 mm. Diese Linie wurde ausnahmsweise in Westpommern ohne Beteiligung von privatem Kapital gebaut.

Der erste Abschnitt Sławno - Polanów wurde am 21. Dezember 1897 und ein Jahr später zwei weitere von Polanów nach Gołogóra und von Jacinki nach Nacław in Betrieb genommen. Diese Strecke stellte eine Verbindung mit der Kolberger Kleinbahn her. 1910 wurde der Normalspurbahnhof Polanów (Pollnow Staatsbahnhof) an das Schienennetz angebunden, das dadurch eine Erweiterung um 65 km erfuhr. 

Im Jahre 1926 wurde die Bergstrecke von Żydowo Pomorskie nach Gołogóra stillgelegt und abgebaut. 

Im Jahr 1934 wurde die Strecke Sławno-Jacinki umgebaut und die Spurweite auf Normal (1435 mm) geändert. Die Strecke von Jacinki nach Polanów (5,3 km) wurde mit einem Dreischienegleis für die Schmalspurweite von 750 mm und die Regelspurweite von 1435 mm versehen. Nach diesen Änderungen wurde die Strecke Sławno - Jacinki um ca. 3 km verkürzt. Die verbleibende Strecke Nacław - Polanów - Żydowo, mit einer Länge von 21,2 km, befuhren die schmalspurigen Bahnen noch über ein Jahrzehnt lang. 

Słupska Kolej Powiatowa (StKB – Stolper Kreisbahn AG). Diese Kreisbahn hatte eine Gesamtlänge von 126,9 km mit den Spurweiten von 750 mm und von 1435 mm. Anfänglich als eine Schmalspurbahn angelegt, die am 14. August 1897 eine 750 mm-Strecke Słupsk-Żelkowo-Smołdzino (14,1 km) und den Abzweig Żelkowo-Dargoleza (23,4 km) in Betrieb nahm, 1902 nach Cecenowo (6,1 km) weitergeführt. 

Am 6. Dezember 1913 nahm die AG die erste Normalspurlinie Dominek-Ustka (22,1 km) in Betrieb. Um das Transportvolumen zu erhöhen und die schlechte wirtschaftliche Situation zu überwinden, begann sie nach 1918 damit, schmalspurige Gleise auf die Regelspurweite umzunageln  sowie Dreischienengleise zu bauen. 1920 hatte die AG eine weitere 750 mm-Schmalspurbahn auf der Strecke Słupsk-Kępno Słupskie und 1922 auf der Linie Kępno Słupskie-Klęcino stillgelegt, wobei sie nur die Normalspurgleise hinterließ.      

Im Jahr 1922 waren schon 71,3 km Normalspurstrecken in Betrieb. In den nächsten elf Jahren gab es auf der Strecke Klęcino - Dargoleza - Cecenowo (17,3 km) noch Schmalspurstrecken, bis im Herbst 1933 auch die Strecke nach Dargoleza auf die normale Spurweite geändert wurde. Die letzte Schmalspurstrecke Dargoleza - Cecenowo wurde abgebaut. 

1930 kam es zu einer Verbindung mit der regelspurigen Stolpetalbahn von Słupsk nach Budowo mit einer Länge von 37,7 km, deren erster Abschnitt nach Dębnica Kaszubska am 15. August 1894 eröffnet wurde.

Zjednoczone Koleje Dojazdowe Powiatów Koszalin, Bobolice i Białogard (KBB – AG der vereinigten Kleinbahnen der Kreise Köslin, Bublitz und Belgard), Die Bahnen waren in Besitz von 129,52 km Strecken mit einer Spurweite von 750 mm. 

Die erste Linie mit einer Länge von 32,2 km wurde im November 1898 auf der Strecke Koszalin - Manowo - Nacław eröffnet. Der private Hauptaktionär der AG war die Krauss-Maffei-Lokfabrik aus München. Gute Beförderungsergebnisse ermutigten das Unternehmen, um weitere Strecken in Betrieb zu nehmen. Genau sieben Jahre später rollten die Züge auf der Strecke Manowo – Świelino – Bobolice sowie Białogard – Świelino und am 17. September 1909 wurde eine Strecke von Białogard nach Rarwino mit einer Länge von 20,2 km in Betrieb genommen.  

Um die Rentabilität zu verbessern, hat die Gesellschaft 1927 Busverkehrsdienste eingeführt, welche die Passagiere aus abgelegenen Dörfern zu Schmalspurbahnhöfen beförderten. Im Jahre 1934 pachtete sie auch von der Schlawer Kreisbahn den Streckenabschnitt Jacinki - Polanów Pomorski – Żydowo (15 km). Diese Maßnahme war mit dem Umbau der Strecke Sławno – Jacinki – Polanów Pomorski auf die Spurweite von 1435 mm (Regelspur) und mit dem sich in Betrieb befindlichen Dreischienengleis auf der Strecke Jacinki – Polanów Pomorski verbunden.  

Kolej Dojazdowa Casekow – Penkun – Odra CPO (AG Kleinbahn Casekow – Penkun – Oder). Eine 69,8 km lange Schmalspurbahn in Spurweite 750 mm und teils dreischienig (mit einer 750 mm­- Schmalspurstrecke und einer 1435 mm-Regelspurstrecke) angelegt. 

Die Linie wurde in zwei Etappen gebaut. Im April 1899 wurde die Teilstrecke von Casekow nach Stettin Gumieńce und im Oktober ein dreischieniger Abschnitt von Stettin Gumieńce - Stettin Pomorzany in Betrieb genommen. Einige Jahre später gab es dann auch Anschlussbahnen zur Zuckerfabrik und zum Oderkai. 

1945 wurde die Bahnstrecke wegen der Kreuzung mit der neu entstandenen Staatsgrenze weitgehend abgebaut. Allein die Teilstrecke Szczecin Gumieńce – Szczecin Pomorzany, bei der man auf die mittlere Schiene verzichtet hat, blieb teilweise erhalten. Dieser Abschnitt der Strecke war noch bis in die 90er Jahre des 20. Jahrhunderts als Anschlussbahn in Betrieb. 

Tabelle. Stilllegung und Abbau der Schmalspurbahnstrecken vor 1945

Jahr Strecke/Teilstrecke km Bemerkungen
1913 Żelkowo-Siecie
Siecie-Smołdzino
Słupsk-Dargoleza
Dargoleza-Cecenowo (Stolper Kreisbahn)
5
4
43
9
Oberbau abgebaut
durch Regelspurbahn ersetzt
durch Regelspurbahn ersetzt
durch Regelspurbahn ersetzt, 1945 Oberbau endgültig abgebaut durch die Rote Armee 
1926 Żydowo-Gołogóra (Schlawer Kreisbahn) 5 bis 1934 Oberbau abgebaut 
1934 Sławno- Jacinki-Polanów (Schlawer Kreisbahn) 43 durch Regelspurbahn ersetzt, 1945 Oberbau endgültig abgebaut durch die Rote Armee
1945 Szczecin-Gumieńce-Barnisław (Grenze) (CPO-Kleinbahn) 12 Oberbau durch die Rote Armee abgebaut, Kreuzung der Bahnstrecke mit der deutsch-polnischen Grenze
1945 Manowo-Naccaw (Kösliner Kleinbahn)
Nacław-Jacinki-Polanów
Polanów--Żydowo (Schlawer Kreisbahn)
21
12
9
Oberbau endgültig abgebaut durch die Rote Armee
Oberbau endgültig abgebaut durch die Rote Armee
Dreischienengleis auf der Strecke Jacinki-Polanów
Lubiechowo-Włościbórz - (Kolberger Kleinbahn) 8 Oberbau abgebaut im Jahre 1962 
Kołomąć-Trzygłów
Golczewo-Śniatowo
Czarnogłowy-Rokita (Greifenberger Kleinbahn)
4
11
6
Oberbau abgebaut im Jahre 1963
Oberbau abgebaut im Jahre 1966
Oberbau abgebaut

Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, PAN, Warszawa 2007, za: Baumer W., Bufe S., Eisenbahn in Pommern, Egglham-Muenchen, 1988

Westpommersche Kleinbahnen in den Jahren 1945-2017.

Im Jahre 1945 wurden alle Schmalspurbahnen von der staatlichen polnischen Bahngesellschaft PKP übernommen. Aus der Struktur der Regionaldirektion der Staatsbahnen (Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych DOKP) in Stettin wurden zwei Eisenbahnverwaltungsräte ausgegliedert, der eine in Gryfice (diesem oblagen die Greifenberger sowie Kolberger Kleinbahn) und der andere in Stargard (für die Saatziger sowie Regenwalder Kleinbahn zuständig). Man hat geplant, auf den in weitgehend gutem Zustand erhaltenen Strecken unmittelbar nach Einstellung von Kriegshandlungen den Bahnbetrieb wieder aufzunehmen.  Unverzüglich wurde es mit der Sanierung von beschädigten Gleisen, Verkehrssicherungs- und Kommunikationsgeräten sowie von Brücken und Viadukten begonnen.  Insgesamt waren 50% der Gleise und Brücken in Gryfice und in der Nähe von Marianowo unbenutzbar, aber sie wurden schnell wieder aufgebaut. Bis Ende des Jahres gab es bereits 241 km betriebsfähige Strecken. Einige der Gleisabschnitte erwiesen sich jedoch als irreparabel und wurden nie wieder aufgebaut. Ein Teil der Gleise wurde von den sowjetischen Besatzungsbehörden abgebaut und im Rahmen der Kriegsreparationen in die Sowjetunion verbracht.

Im August 1945 wurden in Gryfice, Dobra Nowogardzkie, Gościno und Ińsko Lokomotivbetriebswerke in Betrieb genommen. Man hat mit der Vervollständigung der Eisenbahnfahrzeuge, Dampfloks und Wagen begonnen, für deren Instandsetzung man die Reparaturwerkstätten in Gryfice, Resko, Stargard und Łobez gebaut hat. 

Die meisten Strecken der Eisenbahnlinie Koszalin-Białogard wurden während des Krieges fast vollständig zerstört oder von der Sowjetarmee demontiert. Nach 1945 wurde beschlossen, diese wieder aufzubauen bei gleichzeitiger Änderung der Spurweite von 750 mm auf 1000 mm, denn diese Spurweite war allen verbleibenden westpommerschen Schmalspurbahnen eigen. In diesem Zusammenhang wurde am 1. März 1946 ein dritter Verwaltungsrat der Schmalspurbahnen in Białogard ernannt, der mit dem Wiederaufbau des bestehenden Netzes der Koszalin-Linie beauftragt wurde. Der erste Zug wurde auf der Strecke Koszalin - Świetlino - Bobolice im Juli 1948 in Betrieb genommen. 

Im Jahr 1949 löste das Verkehrsministerium die Verwaltungsräte der Schmalspurbahnen in Gryfice, Stargard und Białogard auf, und alle ihre Aufgaben wurden von der Abteilung für Schmalspurbahnen DOKP in Stettin übernommen. 

Der Wiederaufbau der Koszalin-Białogard-Kleinbahn wurde bis 1952 fortgesetzt. Alle vor dem Krieg bestehenden Strecken bis auf den Streckenabschnitt Manowo – Polanów Pomorski – Żydowo (42km) nahm man in Betrieb. Es wurde auch ein neuer Streckenabschnitt errichtet, der vor 1945 nicht existierte, der aber für den reibungslosen Betrieb der Schmalspurbahnen in ganz Westpommern sehr wichtig war und zwar der Abschnitt Rawino – Lepino Trójkąt mit einer Länge von 6,4 km. Hierdurch konnte man mit Schmalspurbahnen von Koszalin nach Kołobrzeg, dann nach Stargard und sogar bis zum Stettiner Haff nach Stepnica fahren.

Dies erleichterte nicht nur die Beförderung von Gütern und Personen, sondern verband auch alle Schmalspurbahnen zu einem einheitlichen System, wodurch das gesamte Netz effizienter verwaltet werden konnte. Im Jahre 1954 wurde die Abteilung für Schmalspurbahnen DOKP (Wydział Kolei Wąskotorowych) umbenannt und hieß nun Zarząd Pomorskich Kolei Dojazdowych (deutsch: Landesbahn-Direktion Pommern). Dies war umso mehr gerechtfertigt, da es sich bei den Schmalspurbahnen um einen typisch lokalen Verkehrsträger handelte. Zu den Reisenden der Schmalspurbahn zählten vor allem Landesbewohner, die meistens auf kurzen Strecken, von ihrem Wohnort in die Stadt, zum Markt, zum Gemeindehaus oder zur Schule fuhren.  

In den fünfziger Jahren kam es zu einem regen Passagier- und Güterzugverkehr auf allen in Betrieb genommenen Strecken. Die Anzahl der beförderten Passagiere und Waren nahm zu. Die Schmalspurbahnen waren in dieser Gegend das beliebteste Transportmittel, da der Straßenverkehr damals noch sehr schwach ausgeprägt war. Die Schmalspurbahn bediente sowohl den lokalen Personenverkehr als auch zahlreiche staatliche Landwirtschaftsbetriebe, Gemeindegenossenschaften und kleine Betriebe der Agrar- und Ernährungswirtschaft sowie Forstwirtschaft. 

Im Zeitraum 1950-60 machte sich der Mangel an neuem Rollmaterial auf gravierende Weise bemerkbar. Dies war der Hauptgrund für die Einstellung des Personenverkehrs von Kołobrzeg nach Gościno und von Skrzydłowo und Mieszewo nach Reska Północ. Nichtsdestotrotz waren die Pommerschen Kleinbahnen bis 1964 ein beliebtes Transportmittel. Erst im Jahr 1964 nahm die Zahl der beförderten Personen zum ersten Mal nach dem Krieg erheblich ab. Dieser Sachverhalt resultierte aus der dynamischen Entwicklung der durch den Staatlichen Automobilverkehr PKS angebotenen Busverkehrsdienste. Das Unternehmen nahm schnell neue Kurse und bequemere Verbindungen in Betrieb, als dies die Kleinbahn tat. Dies war einer der Hauptgründe für den langsamen Reisendenabfluss im Eisenbahnverkehr. Bereits 1964 wurde der Personenverkehr auf weiteren Strecken eingestellt: Gościno – Karlino sowie Gryfice – Rymań. 

Aufgrund der Küstenlage eines Teils der pommerschen Kleinbahnstrecken stieg der Verkehr im Juni, Juli, August und September erheblich an. Dies führte zu starken Differenzen im Kleinbahnverkehr als Folge eines großen Zustroms von Reisenden im Sommer zu Orten wie Pogorzelica, Niechorze oder Rewal.  

Beim Gütertransport war meistens das Hinbringen und Abholen von Waren an den Kreuzungspunkten der Schmalspur- mit den Normalspurbahnen erforderlich. Dies musste richtig synchronisiert werden. Die pommerschen Kleinbahnen wiesen 10 derartige Punkte auf, die sich in Stargard, Trąbki, Łobez, Resko, Gryfice, Golczewo, Łoźnica, Trzebiatów, Białogard und Koszalin befanden. Es handelte sich bei dem Procedere um eine zeitraubende und teure Lösung. Dagegen bot der Straßenverkehr eine schnellere, billigere und direkte Güterbeförderung an. Beim Güterverkehr blieb die Beförderungsleistung infolge des Tarifsystems in den Jahren 1960-70 abgesehen von geringen Schwankungen gleich. Hierdurch war der Güterverkehr über viele Jahre auf den für den Personenverkehr eingestellten Strecken erfolgreich.

In den Jahren 1968 und 1970 wurden die letzten Dampflokomotiven der Baureihe Px-48 mit einer Leistung von 147 kW aus der Lokomotivfabrik in Chrzanów gekauft. Seit 1977 km es langsam zu der Einstellung des Dampfbetriebs und der Einführung von rumänischen Dieselloks Lxd2, die stark genug waren, um schwere Güterzüge zu führen.

In der zweiten Hälfte der siebziger Jahre schwand die Zahl der Personen, die mit der pommerschen Kleinbahn unterwegs waren, zusehends dahin. Derartige Entwicklung war anhaltend und irreversibel.

 Das staatliche Kraftverkehrsunternehmen PKS erwies sich als eine allzu starke Konkurrenz. Auch die Tatsache, dass die Anzahl der Reisenden im Sommer deutlich zugenommen hat, änderte nichts an der Situation. Eines stand fest, dass die Schmalspurbahn mit dem Straßenverkehr nicht mithalten und keine Passagiere dem Busverkehr abgewinnen kann. Dieses seit der zweiten Hälfte der sechziger Jahre anhaltende ungünstige Phänomen führte zur Stilllegung weiterer unrentabler Strecken. Folglich wurde der Personenverkehr von Łoźnica Wąskotorowa nach Stepnica und von Świelin nach Bobolice eingestellt.

Auch bei Güterbeförderung kam es zu einer rückläufigen Entwicklung. 1980 wurde um 20%  weniger befördert als im Jahre 1975. Um unnötige Umladevorgänge zu vermeiden und die Beförderungszeit zu verkürzen, wurden in dieser Zeit neue Flachwagentypen eingeführt, welche auf Schmalspurstrecken die normalspurigen Güterwagen inklusive Ladung beförderten. 

Die meisten Transporte erfolgten im "kombinierten" Verkehr, von Kleinbahn zu Normalspurbahn und umgekehrt. Diese Beförderungsart machte 78,1% des gesamten Transports aus. Die durchschnittliche Beförderungsdistanz der beförderten Ladung betrug ungefähr 38,1 km. Es sei darauf hingewiesen, dass obwohl die pommerschen Kleinbahnen landwirtschaftliche Flächen bedienten, beförderten sie schon nach 1975 sehr wenig an Bodenfrüchten. Im Gesamtbeförderungsvolumen machten diese nur einen Anteil von 3,4%, was einen starken Rückgang bedeute im Vergleich zum vorangegangenen Jahrzehnt, als dieser 25,5% betrug. 

Im Jahre 1980 hatten die pommerschen Kleinbahnen eine Gesamtlänge von 460 km. Der Großteil der Güter wurde auf den Strecken Gryfice Wąskotorowe – Stepnica und Koszalin Wąskotorowy – Bobolice befördert. 

Im Bestand der Pommerschen Kleinbahnen gab es 1980 insgesamt 33 Triebfahrzeuge, darunter: 

  • 17 Dampflokomotiven
  • 8 Diesellokomotiven
  • 8 Verbrennungstriebwagen  

Erst im Jahr 1986 wurden in Rumänien MBxd2-Triebwagen für den Personenverkehr und neue Personenwagen gekauft. 

In den achtziger Jahren wurde der Schienenverkehr bereits um 50% teurer als der Straßenverkehr. Außerdem musste die von Schmalspurbahnen beförderte Fracht umgeladen werden, bevor die den Endempfänger erreichte. Unter diesen Umständen löste auch die Einführung von Flachwagen das Problem nicht. Hinzu kam es, dass viele Strecken übermäßig beansprucht waren und sich in einem schrecklichen technischen Zustand befanden, was folglich sehr große finanzielle Aufwendungen nach sich ziehen würde. In diesem Zusammenhang wurde deren weitere Instandhaltung unwirtschaftlich. Dies galt auch für viele Bahnhofsgebäude, Anschlussgleise und Umladestationen im Anschluss an die Normalspurbahnen, von denen einige sehr veraltet und seit geraumer Zeit nicht mehr in Betrieb waren.  

Der starke ökonomische Wandel in den neunziger Jahren führte zum Untergang und zur Abschaffung von staatlichen Landwirtschaftsbetrieben und meisten Gemeindegenossenschaften.  Dies hat das polnische Dorf völlig verändert. Einige der Produktionsbetriebe wurden privatisiert, während andere einfach zusammenbrachen, da sie den Regeln des freien Marktes nicht standhalten konnten. Die Stilllegung der nächsten verlustbringenden Strecken war nur eine Frage der Zeit, da ihre wachsende Unrentabilität keinesfalls bewältigt werden konnte. 

Man hat versucht die schwierige Situation der Schmalspurbahnen durch die Einführung eines touristischen Angebots mit Einsatz von attraktivem historischem Rollmaterial zu retten. Im Jahr 1992 wurde ein Sonderzug bestehend aus einer Px48-Dampflokomotive aus dem Jahr 1952 und mehreren Wagen, darunter den Sommerwagen (offene Wagen ohne Dachaufbau oder seitlich offen mit Dachaufbau) sowie Speisewagen modernisiert und an den Personenverkehr angepasst.   Im Sommer fuhr dieser Zug mit dem Namen „Ciuchcią Retro-Ekspres” auf der Strecke Gryfice – Trzęsacz – Rewal – Trzebiatów und danach Gryfice – Rewal – Pogorzelica. Seit 1994 wurde auf der Küstenstrecke der Greifenberger Kleinbahn ein fester Fahrplan für die "Retro"-Züge während der Sommerferien eingeführt. In den darauffolgenden Jahren wurden viele verschiedene Arten von Gelegenheitsveranstaltungen und solcher im Auftrag von Reisebüros organisiert. 1993 wurde ein zweiter derartiger Zugverband mit der Px48-Lokomotive aus dem Jahr 1953 auf der Strecke Stargard – Ińsko in Betrieb genommen. 

Am 1. Juli 1998 wurde der Verwaltungsrat der Pommerschen Kleinbahnen in Stettin aufgelöst und die Direktion der Kleinbahnen mit Sitz in Warschau ins Leben gerufen, die organisationsmäßig direkt dem PKP-Verwaltungsrat unterstellt war. Auf der Grundlage der bestehenden Verwaltungsräte wurden Fernabteilungen eingerichtet, während einzelne Bahnen in Sektionen umgeändert wurden. 1999 wurde der Verkehr auf der Strecke Pogorzelica Gryficka – Trzebiatów eingestellt. Das Netz der Westpommerschen Schmalspurbahnen wurde auf folgende Strecken beschränkt: Stargard – Stara Dąbrowa - Dobra Nowogardzkie, Gryfice – Rewal – Trzebiatów, Koszalin – Świelino. 

Im Jahr 2001 hat die polnische Bahngesellschaft PKP beschlossen, alle Schmalspurbahnen landesweit endgültig stillzulegen. Zu diesem Zweck wurde die ‚Direktion der Kleinbahnen in Liquidation‘ mit Sitz in Warschau eingerichtet. Stillgelegte Schmalspurbahnen konnten von Vereinen, Kulturinstitutionen oder lokalen Selbstverwaltungen übernommen oder vollständig abgebaut werden.

Tabelle. Stilllegung und Abbau der Schmalspurbahnstrecken nach 1945

Jahr Strecke/Teilstrecke km Bemerkungen
1948 - 1968 Dobrzany-Poźrzadło Dwór (Saatziger Kleinbahn) 17 Teil des Oberbaus durch die Rote Armee und polnische Binnenzuwanderer auf der Suche nach Baumaterial abgebaut. Endgültig abgebaut im Jahre 1968.
1952 Trzebiatów-Mrzeżyno (Greifenberger Kleinbahn) 13 Oberbau abgebaut im Jahr 1963
1955 Ińsko-Studnica-Jankowo Pom.-Drawsko Pom.
(Saatziger Kleinbahn)
21 Oberbau abgebaut im Jahr 1966
1964 Gościno-Karlino Wąsk. (Kolberger Kleinbahn) 19 Oberbau abgebaut im Jahr 1975
1965 Gościno-Kołobrzeg Wąsk. (Kolberger Kleinbahn) 19 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1961, Oberbau abgebaut im Jahr 1967
1992 Tąpadły-Skrzydłowo-Rymań
(Kolberger Kleinbahn)
22 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1966
1992 Skrzydłowo-Resko Płn. Wąsk.
(Kolberger Kleinbahn)
19 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1961
1992 Gościno-Rymań
(Kolberger Kleinbahn)
17 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1963
1992 Gościno-Lepino
(Kolberger Kleinbahn)
16 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1959
1993 Świelino-Bobolice Wąsk. (kolej koszalińska) 17 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1984
1994 Łobez Wąsk.-Mieszewo
(kolej reska)
21 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1992
1996 Lepino Trójkąt-Białogard Wąsk. (kolej koszalińska) 26 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1992
Białogard Wąsk.-Świelino
(Kösliner Kleinbahn)
32 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1996
Mieszewo-Resko Płn. Wąsk.
(Regenwalder Kleinbahn)
25 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1959
Dobra Nowog.-Mieszewo
(Regenwalder Kleinbahn)
7 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1992
Tąpadły-Trzebiatów Wąsk.
(Greifenberger Kleinbahn)
26 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1992
1997 Stepnica-Łożnica
Łożnica-Golczewo Wąsk.-Popiele
(Greifenberger Kleinbahn)
18
36
Personenverkehr eingestellt im Jahr 1975
Personenverkehr eingestellt im Jahr 1997
Tąpadły-Gryfice Wąsk.
(Greifenberger Kleinbahn)
10 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1997
Stara Dąbrowa-Kozy Pom.-Ińsko Kozy Pom.-Dobrzany
(Saatziger Kleinbahn)
36
3
Personenverkehr eingestellt im Jahr 1996
Personenverkehr eingestellt im Jahr 1996
2002 Pogorzelica Gryf.-Trzebiatów Wąsk.
(Greifenberger Kleinbahn)
14 Personenverkehr eingestellt im Jahr 1999
Stargard Szcz. Wąsk.-Dobra Nowog.
(Saatziger Kleinbahn)
42 Personenverkehr eingestellt im Jahr 2001

Taylor Z., Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, PAN, Warszawa 2007, za: Baumer W., Bufe S., Eisenbahn in Pommern, Egglham-Muenchen, 1988

Neue Rolle der Kleinbahnen in Westpommern

Im 21. Jahrhundert wurde die Schmalspurbahn nur noch eine Touristenattraktion. Diese Möglichkeit stellt aber ihre einzige wirtschaftliche Überlebenschance dar. Auf diese Weise rollen wieder Züge auf vielen Strecken. Die revitalisierten Strecken erfüllen auch eine pädagogische Rolle, insbesondere in Verbindung mit ungewöhnlichen Orten, wie z. B. der Ausstellung der Westpommerschen Kleinbahnen in Gryfice. Darüber hinaus können die Reisenden während  einer Schmalspurbahnfahrt die einzigartigen Landschaftswerte der Region genießen. 

Kösliner Kleinbahn

Anfang der neunziger Jahre wurde in Koszalin der Verein der Schmalspurbahnfreunde gegründet. Dank der Bemühungen der Organisation wurde die  Kösliner Schmalspurbahn im Jahr 2000 in das Denkmalschutzregister eingetragen. Rechtlich geschützt sind die Strecke Koszalin-Manowo-Świelino sowie die Eisenbahngebäude (Bahnhof, Lokomotivbetriebswerk). Damit sind sie bis heute erhalten. 

Im Jahr 2005 wurde die Towarzystwo Miłośników Koszalińskiej Wąskotorówki (Vereinigung der Freunde der Kösliner Schmalspurbahn) gegründet, der sich die Reaktivierung der Schmalspurbahn auf der Strecke Koszalin – Świelino als Ziel gesetzt hat. Dies war eine schwierige Aufgabe, denn in der Zeit der Stilllegung der Strecke haben ihr Vandalismus und Diebstähle von Vermögensgegenständen arg zugesetzt. Unbedingt erforderlich war die Sanierung des Lokschuppens, Anschaffung und Inbetriebnahme von rollendem Material sowie vor allem auch das Ergänzen von gestohlenen Gleisen auf der Strecke von über 5 km. 

Im Jahr 2008 fanden die ersten Testfahrten auf dem 12 km langen Streckenabschnitt Koszalin – Manowo statt und seit 2009 wurden auf dieser Strecke regelmäßig Touristenfahrten eingeführt. Im Sommer 2010 begann der Wiederaufbau der 8 km langen Strecke von Manowo nach Rosnowo. Der Vereinigung gelang es auch, neue Eisenbahnfahrzeuge anzuschaffen, darunter  die Lxd2-Lokomotive, MBxd2-Triebwagen sowie mehrere Fahrzeuge.   

Im Jahr 2011 erhielt die Vereinigung als Eisenbahnbetreiber auf der Strecke Koszalin – Świelino ein UTK-Sicherheitszertifikat im Bereich Eisenbahnverkehr und Eisenbahninfrastrukturmanagement. Die Sorge, mit der die Gesellschaft für den Schutz der von ihr verwalteten Eisenbahndenkmäler sorgt, ist außergewöhnlich.

Im Jahr 2012 beförderte die Strecke über 7.000 Fahrgäste. Im Juni 2016 wurden die Streckenfahrten nach Rosnowo in Betrieb genommen. Laut Sommerfahrplan verkehrten jeden Sonntag zwei Züge in diese Stadt. Darüber hinaus wurde ein Anstieg der beförderten Passagiere auf 12.000 Passagiere verzeichnet. 

Die Strecke nach Rosnowo führt durch attraktive Waldgebiete Mittelpommerns und gilt als eine der schönsten und interessantesten Strecken in Polen. Es ist ein großer Gewinn, dank dem Schmalspurbahn auch für Bildungsaktivitäten verwendet werden kann. Die Vereinigung führt erfolgreich eine Reihe von Lehrveranstaltungen für Schulkinder mit dem Titel „Näher der Natur mit der Schmalspurbahn“ durch. 

Küsten-Schmalspurbahn 

Im Jahr 2002 übernahm die Gemeinde Rewal von der polnischen Bahngesellschaft PKP  die Eigentümerschaft an einer 40 Kilometer langen Strecke von Gryfice Wąsk. über Trzęsacz, Rewal, Śliwin und Niechorze nach Pogorzelica. Im Sommer ist diese zu einer interessanten Touristenattraktion für Urlauber am Meer geworden. Jede Fahrt mit der Schmalspurbahn erfreute sich immer einer großen Beliebtheit und Besucherzahl. Aus diesem auch Grunde haben die Kommunalbehörden beschlossen, dass sie eine gründliche Sanierung bekommt. 

Die 2011-2013 durchgeführte Revitalisierung umfasste nur den Streckenabschnitt zwischen Trzęsacz und Pogorzelica mit einer Länge von 10.173 km und somit nur einen Küstenabschnitt der Schmalspurbahn. Es wurde eine gründliche Renovierung der Bahnhofsgebäude in Rewal und Pogorzelica durchgeführt. In Niechorze und Rewal wurden neue Bahnsteigdächer, in Rewal und Śliwino Bahnhofsgebäude sowie eine Haltestelle samt Bahnhofsgebäude – Niechorze Latarnia errichtet. Neben der Bahnstrecke zwischen Pogorzelica und Niechorze wurde ein Radweg angelegt.

Teilweise wurden auch die Eisenbahnfahrzeuge modernisiert. Es war geplant, zwei Zugverbände in Betrieb zu nehmen: einen historischen mit Px48-Dampflok und revitalisierten Wagen sowie einen klassischen, bestehend aus einer Lxd2-Diesellokomotive und Personenwagen rumänischer Produktion. 2018 wurde die Strecke ausschließlich von Diesel-Eisenbahnfahrzeugen bedient – einer Lxd2-Lok und MBxd1- Motorwagen. Die Px48-Dampflok wartete immer noch auf eine Hauptreparatur.

Die Strecke Trzęsacz - Gryfice Wąsk. (fast 30 km) ist zu einer unumgänglichen technischen Strecke geworden. In Gyfice befinden sich die Instandhaltungsräume zur Durchführung der laufenden Instandhaltung.

In den Jahren 2014-2016 beförderte die Schmalspurbahn jährlich über 150.000 Fahrgäste und im Jahr 2018 wurde der 600ste Fahrgast seit der Wiedereröffnung der Schmalspurbahn nach der Revitalisierung feierlich empfangen.

Fahrradwege

Eine andere Form der Wiederverwendung von Eisenbahninfrastruktur der stillgelegten Schmalspurbahnen ist der Bau von Fahrradwegen. Zum Beispiel wurden diese auf den früheren Bahnstrecken von Stepnica nach Babigoszcz, von Drawsko Pom. nach Jankowo Pomorskie, von Słupsk nach Ustka errichtet. Das größte Projekt in diesem Rahmen ist die 2013 durch den Städte- und Gemeindeverband des Parsęta-Einzugsgebietes realisierte Fahrradroute „Wanderroute entlang des Schmalspur-Bahndamms“, entsprechend dem Verlauf der Kolberger Strecke, mit einer Gesamtlänge von 57 km. Diese verbindet Karlino, Dargocice und Rymań über Gościno mit Grzybowo und Kołobrzeg.